O tramwajowej homologacji, dopuszczeniu do ruchu i Lajkonikach

Parametry techniczne, rozdysponowanie, przetargi i informacje dotyczące taboru

Moderator: Moderatorzy

Wiadomość
Autor
Jacek Fink-Finowicki
Specjalista
Posty: 156
Rejestracja: 17 wrz 2019, o 15:04
Lokalizacja: Warszawa
Kontakt:

O tramwajowej homologacji, dopuszczeniu do ruchu i Lajkonikach

#1 Post autor: Jacek Fink-Finowicki » 15 maja 2020, o 10:12

Czy jak kupujecie samochód w salonie samochodowym... ba cieżarówkę czy autobus, to też czekacie miesiącami aż "się ujeździ" i będzie zdatny do ruchu?
Czy to po prostu domena prototypowości w rynku tramwajowym?

Tu warto się zatem zastanowić gdzie czas wynika z procedur (badania i dopuszczenie do ruchu wedle prawa lokalnego), a gdzie wynika z tego, że nadal mamy jakiś tam poziom prototypowania.

A to wlaśnie przy podejściu prototypowym zawsze pojawiają się jakieś późno wykryte błędy projektowe i zawsze jest znacznie większa gorączka z łańcuchem dostaw niż przy produkcji seryjnej "na półkę" (patrz. produkcja seryjna lokomotyw Smartron). I każdy bardziej obeznany z rynkiem właśnie tak powinien "odszyfrować" mój poprzedni wpis. Jeśli ktoś tam się doszukuje drugiego dna, to trudno, nie mogę tego nikomu zabronić. ;)

Awatar użytkownika
tomek_m
Dyrektor
Posty: 3185
Rejestracja: 7 mar 2014, o 12:22
Lokalizacja: Michałowice

[STADLER Tango Kraków Lajkonik 2] 35+25 tramwajów - 28.09.2018

#2 Post autor: tomek_m » 15 maja 2020, o 13:03

Jacek Fink-Finowicki pisze:
15 maja 2020, o 10:12
Czy jak kupujecie samochód w salonie samochodowym... ba cieżarówkę czy autobus, to też czekacie miesiącami aż "się ujeździ" i będzie zdatny do ruchu?
Czy to po prostu domena prototypowości w rynku tramwajowym?
Nie wiem, ale jak sąsiad w 2019 kupował nowe BMW 330i XDrive, to od dnia skonfigurowania w salonie do odbioru minęło 1,5 miesiąca. A nie poszedł do salonu i wyjechał od ręki w tym samym dniu. Ciężarówkę? Podobnie trzeba czekać pewien okres od zamówienia do odbioru.
A co do tramwajów, czy faktycznie każdy tramwaj jest prototypem? Czy nowy Stadler Lajkonik nie jest konstrukcyjnie zbliżony do jeżdżących już od lat w Krakowie NGT8? Poprzez prototyp można rozumieć zupełnie nową konstrukcję, jaka jeszcze nigdy nie powstała u żadnego producenta. Takim prototypem można by uznać Krakowiaka(jeździ coś podobnego konstrukcyjnie gdzieś na świecie?)

Czy Stadler już nie wyprodukował podobnych konstrukcyjnie tramwajów dla jakiegoś miasta na świecie? Na pewno TAK. A opóźnienia w odbiorach - może faktycznie przez "koronę"

Jacek Fink-Finowicki
Specjalista
Posty: 156
Rejestracja: 17 wrz 2019, o 15:04
Lokalizacja: Warszawa
Kontakt:

[STADLER Tango Kraków Lajkonik 2] 35+25 tramwajów - 28.09.2018

#3 Post autor: Jacek Fink-Finowicki » 15 maja 2020, o 14:41

tomek_m pisze:
15 maja 2020, o 13:03
...nowe BMW 330i XDrive, to od dnia skonfigurowania w salonie do odbioru minęło 1,5 miesiąca. A nie poszedł do salonu i wyjechał od ręki w tym samym dniu. Ciężarówkę? Podobnie trzeba czekać pewien okres od zamówienia do odbioru.
Wow... 1,5 miesiąca od skonfigurowania do odbioru :O ... Ale po odbiorze nie czekał 2 miesiące na rejestrację pojazdu i kolejny miesiąc na wydanie zezwolenia do ruchu ? ;D

Pomijając sytuacje skrajne, gdzie kupujesz z salonu samochód w stanie w jakim stoi na wystawie i wydanie samochodu liczymy w godzinach, to zawsze gdy konfigurujesz auto wybierając jaki ma być silnik, rodzaj tapicerki czy barwa lakieru, to wówczas trzeba chwilę poczekać by taki pojazd został wyprodukowany i dostarczony... jednak na rynku pojazdó szynowych jest to ten okres ok. 2 lat między podpisaniem umowy i dostawą pierwszej sztuki.

O ile w motoryzacji czas między konfiguracją a odbiorem wynika z tego, że trzeba się wstrzelić w czas kiedy daną barwę nadwoziową malują i poczekać kiedy konkretnie zakład produkcyjny akurat zmontuje pojazd z takich "klocków" jakie sobie wybraliśmy (np. zamiast wziąć wiązkę z katronu A weźmie z kartonu B) - choć coraz częściej producenci idą w kierunku programowego (sofwarowego) konfigurowania pojazdu... czyli np. każdy pojazd ma opcję zmiany barw podświetlenia pulpitu, ale jest ona zablokowana programowo do czasu gdy nie dokupisz pakietu "barwny pulpit"... to Polonez był ostatnim kuriozum, gdzie wersja "Caro Plus 1.6 GLI UBOGI" (tak tak się nazywał katalogowo) miał celowo ubogą wiązkę kablową bez jednego kabelka do oświetlenia bagażnika i montaż lampki bagażnika oznaczał prowadzenia kabla fizycznie od przodu pojazdu.

Nadal jednak w motoryzacji ten obaszar "konfiguracji" mamy ograniczony i jeśli ktoś wejdzie do salonu BMW i powie, że chciałby silnik od Żuka i skrzynię biegów z Honkera to szybko zostałby wyproszony śmiechem. Stąd na rynku pojazdów szynowych od chwili podpisania umowy do zmontowania pierwszej sztuki upływa tyle czasu, bo po prostu nie ma "kartonika A" i "kartonika B" tylko z chwilą podpisania umowy rusza proces ostatecznego ustalenia łańcuchów dostaw.

Ja natomiast odniosłem się do czasu między dostawą pierwszej sztuki i chwilą wyjazdu na miasto.

I tu celne jest pytanie:
tomek_m pisze:
15 maja 2020, o 13:03
...czy faktycznie każdy tramwaj jest prototypem? Czy nowy Stadler Lajkonik nie jest konstrukcyjnie zbliżony do jeżdżących już od lat w Krakowie NGT8? Poprzez prototyp można rozumieć zupełnie nową konstrukcję, jaka jeszcze nigdy nie powstała u żadnego producenta. Takim prototypem można by uznać Krakowiaka(jeździ coś podobnego konstrukcyjnie gdzieś na świecie?)

Czy Stadler już nie wyprodukował podobnych konstrukcyjnie tramwajów dla jakiegoś miasta na świecie? Na pewno TAK. A opóźnienia w odbiorach - może faktycznie przez "koronę"
I tu zależy co dokładnie rozpatrujemy:

- Podobieństwo konstrukcyjne -

Cóż z tego, że Stadler Lajkonik jest zbliżony konstrukcyjnie do znanych NGT8? Ba nawet jeśli częściowo wykorzystuje tę samą dokumentację sprzed 20 lat, to dopasowanie konstrukcji do aktualnych norm czy do preferowanych dostawców (np. ciekaw jestem ile osób jest nadal przekonanych, że tam są dokładnie takie silniki trakcyjne Skody jak wymienione w dokumentacji przetargowej) powoduje, że nadal pojazd wymaga pewnego poziomu weryfikacji jako konstrukcja.

- Przepisy krajowe -

I tak mamy dobrze, bo tramwaj raz dopuszczony w dowolnym mieście w kraju może od razu wjechać na tory w innym mieście. W niemczech tramwaj pożyczony z Monachium do Norymbergii (ten sam land) nie mógł wyjechać na miasto ponieważ nie miał ważnego dopuszczenia do ruchu.
Jednak nadal typ pojazdu jest określony między innymi przez producenta - więc jeśli np. identycznego Lajkonika wyprodukuje Modertrans czy Pesa to i tak będzie musiał przejść badania.

- Ten sam typ gdzieś na świecie -

Nawet gdyby Stadler już gdzieś dostarczał identycznego Lajkonika, nawet z dokładnie taką samą malaturą to i tak w Polsce musiałby przebadać go od podstaw - patrz wyżej. Owszem nie musiał by robić prób wewnętrznych i tak dokładnego strojenia parametrów.
Ba, gdybym miał códowną walizkę w której cichaczem przewózłbym gotowe Avenio wprost z ruchu w Monachium do Krakowa to tak samo musiałbym przeprowadzić badania... i tak samo koronawirus byłby moim sprzymierzeńcem w grze o kontraktowy czas.

Reasumując:
Po pierwsze mamy przepisy krajowe które zmuszają do długotrwałej procedury badawczej i nie ma homologacji uznaniowej dla całego obszaru UE jak to ma miejsce na rynku motoryzacyjnym.
Po drugie miasta lubią udziwniać zapisy w SIWZ (na szczęście nie MPK Kraków) do tego stopnia, że potrafią otwarcie na spotkaniu z wykonawcami powiedzieć "Chcemy prototypu - wiemy, że każdy z Państwa będzie musiał dokonać głębokiej modyfikacji swoich konstrukcji" (prawie dosłowny cytat z Warszawy) - tu analogia motoryzacyjna: To tak jakby specjalnie tworzyć typ "BMW 330i XDrive sąsiad tomka_m", który będzie osobno weryfikowany pod względem toksyczności spalin, zakłóceń elektromagnetycznych... itd... tylko dla sąsiada Tomka.

Awatar użytkownika
tomek_m
Dyrektor
Posty: 3185
Rejestracja: 7 mar 2014, o 12:22
Lokalizacja: Michałowice

[STADLER Tango Kraków Lajkonik 2] 35+25 tramwajów - 28.09.2018

#4 Post autor: tomek_m » 15 maja 2020, o 15:50

Jacek Fink-Finowicki pisze:
15 maja 2020, o 14:41
I tu zależy co dokładnie rozpatrujemy:
- Przepisy krajowe -

I tak mamy dobrze, bo tramwaj raz dopuszczony w dowolnym mieście w kraju może od razu wjechać na tory w innym mieście. W niemczech tramwaj pożyczony z Monachium do Norymbergii (ten sam land) nie mógł wyjechać na miasto ponieważ nie miał ważnego dopuszczenia do ruchu.
......

- Ten sam typ gdzieś na świecie -

Nawet gdyby Stadler już gdzieś dostarczał identycznego Lajkonika, nawet z dokładnie taką samą malaturą to i tak w Polsce musiałby przebadać go od podstaw - patrz wyżej. Owszem nie musiał by robić prób wewnętrznych i tak dokładnego strojenia parametrów.
Ba, gdybym miał códowną walizkę w której cichaczem przewózłbym gotowe Avenio wprost z ruchu w Monachium do Krakowa to tak samo musiałbym przeprowadzić badania... i tak samo koronawirus byłby moim sprzymierzeńcem w grze o kontraktowy czas.

Reasumując:
Po pierwsze mamy przepisy krajowe które zmuszają do długotrwałej procedury badawczej i nie ma homologacji uznaniowej dla całego obszaru UE jak to ma miejsce na rynku motoryzacyjnym.
OK, co to ma na celu? Bezpieczeństwo , czy bardziej zajęcie dla odpowiednich organów wydających dopuszczenie/świadectwo homologacji aby po prostu miały co robić?

Bo rozumiem że jeśli zamawiający sobie zażyczy zupełnie nową konstrukcję, to rzecz jasna że musi przejść te wszystkie etapy zanim wyjedzie z pasażerami.

Jacek Fink-Finowicki
Specjalista
Posty: 156
Rejestracja: 17 wrz 2019, o 15:04
Lokalizacja: Warszawa
Kontakt:

[STADLER Tango Kraków Lajkonik 2] 35+25 tramwajów - 28.09.2018

#5 Post autor: Jacek Fink-Finowicki » 15 maja 2020, o 16:48

tomek_m pisze:
15 maja 2020, o 15:50
OK, co to ma na celu? Bezpieczeństwo...
Trochę tak, bo w różnych krajach mamy różne regulacje w zakresie szeroko rozumianego bezpieczeństwa. I o ile już na rynku kolejowym po wielu wielu latach doczekaliśmy się instytucji centralnego dopuszczania do ruchu pojazdów zgodnych z TSI (Techniczna Specyfikacja Interoperacyjności) z zachowaniem wyjątków krajowych *) to rynek tramwajowy jest jeszcze bardziej rozharmonizowany.

Zerknijmy choćby na normy odporności ogniowej... na kolei obowiązuje już wspólna norma EN 45545, która wyparła normę krajową PN-K-02511... jednak nie wyparła jej skutecznie z rynku tramwajowego i nadal materiały dla tramwaju muszą spełniać wymogi PN-K-02511, która miejscami jest bardziej zagmatwana niż EN 45545. Do tego dochodzą inne wymogi hamowności np Niemczech i Polsce, inne normy hałasu (w Polsce bardzo luźne) czy normy zakłóceń elektromagnetycznych (w Polsce wyjątkowo ostre). Stąd potrzeba badań potwierdzających zgodność z nomami i przepisami krajowymi.

Tylko na ile ma to sens gdy wymogi prawne wymagają weryfikacji nawet czegoś co jeździ już gdzieś w Europie? Osobiście uważam, że te sprawy powinny zostać zharmonizowane i dopuszczenie do ruchu w dowolnym kraju UE powinno zapewniać możliwość ruchu w każdym mieście UE.

Awatar użytkownika
Locutus
Moderator
Posty: 7414
Rejestracja: 19 wrz 2009, o 07:40
Lokalizacja: Romilly-sur-Seine
Kontakt:

[STADLER Tango Kraków Lajkonik 2] 35+25 tramwajów - 28.09.2018

#6 Post autor: Locutus » 15 maja 2020, o 18:27

@ Tomek M - Lajkonik jest prototypem opracowanym przez Solaris Tram jeszcze zanim tenże przestał istnieć. I żaden z ówczesnych udziałowców spółki TAKIEGO tramwaju nie wyprodukował nigdy. Solaris nie ma na koncie żadnego tramwaju z układem wózków 1+2+1, Stadler zaś nie ma na koncie żadnego tramwaju niskopodłogowego z wózkami tego typu jak zastosowane tutaj (silnik wewnątrz ramy, możliwość pełnego obrotu bez wystawania poza obrys wagonu i jeszcze podłoga podniesiona tylko o jeden stopień nad wózkiem). Więc owszem, jest on prototypem, nawet jeśli jest to konstrukcja à la NGT8 bombardiera. Podobnie jak prototypem była przed momentem wejścia do seryjnej produkcji Škoda Octavia, choć przecież nie był to pierwszy sedan w historii ani firmy ani tym bardziej motoryzacji. Nowe rozwiązania, nigdy nie stosowane [w takiej konfiguracji] sprawiają, że konstrukcja jest prototypowa. Jeśli chodzi o krakowiaki - fakt, tramwaju o układzie wózków 1+2+0+2 nie popełnił nigdy nikt.

@Jacek Fink-Finowicki - z tym, że dobrze iż MPK Kraków nie chce prototypów to miał być żart? A czymże jest Krakowiak jak nie wyjątkowo nieudanym prototypem do entej? Jeśli chodzi o to, że te homologacyjne hocki-klocki mają na celu bezpieczeństwo, możesz proszę mi wyjaśnić przed jakim niebezpieczeństwem zabezpieczył Norymbergę zakaz wyjazdu z pasażerami Avenio z Monachium? Ale tak prosto, żebym zrozumiał.

Pozdrawiam!
LOKI
Komunikacja miejska ma być dla ludzi. Nigdy na odwrót.

Awatar użytkownika
pasazer_mobilisu
Administrator Techniczny
Posty: 1078
Rejestracja: 8 sie 2017, o 11:19

[STADLER Tango Kraków Lajkonik 2] 35+25 tramwajów - 28.09.2018

#7 Post autor: pasazer_mobilisu » 15 maja 2020, o 18:47

Locutus pisze:
15 maja 2020, o 18:27
Podobnie jak prototypem była przed momentem wejścia do seryjnej produkcji Škoda Octavia, choć przecież nie był to pierwszy sedan w historii ani firmy ani tym bardziej motoryzacji.
Ale Octavia to nie sedan.
@Locutus czy ostatnie posty nie powinny trafić do wątku Lajkonik 1? To dostawa (a raczej jej brak) pierwszej serii jest przedmiotem tej dyskusji.

PanA
Kierownik
Posty: 888
Rejestracja: 8 lip 2015, o 10:07

[STADLER Tango Kraków Lajkonik 2] 35+25 tramwajów - 28.09.2018

#8 Post autor: PanA » 15 maja 2020, o 23:11

Jeśli chodzi o tramwaj, to pojazdy szynowe same w sobie są inną kategorią niż samochodowe. Jak napisał Locutus, choć trochę na około, jest to na granicy produkcji małoseryjnej i jednostkowej. I dość nierutynowa. Po pierwsze, w większości krajów tramwaje nie są autobusami na szynach, po drugie - są różne standardy. Wyposażenie katalogowe za mało, bardzo ważna jest infrastruktura, przecież są miasta, które mają bardziej pochylone torowiska niż ujedzie większość tramwajów itd.

Sytuacja w Niemczech najlepiej to obrazuje. W Stuttgarcie Stadtbahn nie jest zwykłą linią i byłoby dziwne, gdyby dopuszczenie na taką linię było ważne w całym kraju. Albo taki tramwaj w Porto. Na jednych odcinkach w tunelu i stacjach jak metro, na innych odcinkach pomyka 100 km/h, a na innych jedzie po jezdniach jak zwykły tramwaj z Polski.

Trochę w podobnej sytuacji jest warszawska WKD, która przez ułomne polskie przepisy jest traktowana jako linia kolejowa. Mimo że na bank przez inżynierów z wielu krajów byłaby uznana za linię tramwajową. Oczywiście w znaczeniu "lekka kolej", ale właśnie tego rozumienia w Polsce nie ma, natomiast takie rozumienie jest domyślne na całym świecie i dlatego przepisy tam są życiowe, które nie sprowadzają tramwaju wyłącznie do roli pojazdu drogowego.

I w Polsce to się będzie mścić nie tylko tym, że same parametry linii tramwajowej po prostu muszą być słabe. Ale również tym, że w Polsce racji bytu nie ma nawet premetro. Bo jak tramwaj, to max 52 metry, czyli coś niewiele dłuższego od Krakowiaka, a jeśli coś dłuższego, to i tak nie będzie mogło wyjechać z tunelu. A wielu miastach np. niemieckich potrafią w szczycie pomykać po prostu dwa połączone z sobą wieloczłonowe tramwaje. Albo po prostu naciski na oś. Choćby w jakimś mieście byłoby przygotowane torowisko razem z drogą na naciski na oś jak w Airbusie (choćby po to, żeby być przedłużeniem "premetra", to i tak naciski na oś są z góry ograniczone.

I tu też zresztą łatwo jest zrozumieć, dlaczego szybki tramwaj zamiast metra w Krakowie nie miałby sensu. Bo o ile jeszcze jakieś tam 1-2 km tunele czy estakady na zwykły tramwaj w newralgicznych miejscach są faktycznie dobre, tak tunel np. na 5 (czy tam dwa takie tunele łącznie na 10) km pod sam tramwaj byłby zwyczajnie głupim pomysłem, bo przepustowość takiej linii byłaby maksymalnie o 1/3 wyższa niż na najbardziej obciążonych odcinkach na drogach.
MKM-owie to jednak wielkie: xD

Jacek Fink-Finowicki
Specjalista
Posty: 156
Rejestracja: 17 wrz 2019, o 15:04
Lokalizacja: Warszawa
Kontakt:

[STADLER Tango Kraków Lajkonik 2] 35+25 tramwajów - 28.09.2018

#9 Post autor: Jacek Fink-Finowicki » 16 maja 2020, o 07:25

Locutus pisze:
15 maja 2020, o 18:27
Lajkonik jest prototypem opracowanym przez Solaris Tram jeszcze zanim tenże przestał istnieć. I żaden z ówczesnych udziałowców spółki TAKIEGO tramwaju nie wyprodukował nigdy.
To teraz zerkamy na Wikipedię:
https://de.wikipedia.org/wiki/Stadler_Tango
Niestety tylko niemiecka wersja językowa jest tak mocno rozwinięta... zauwżymy tam, że rodzina Tango jest rozwijana od 2007 roku. W 2017 roku w Aarhus, pojawiły się tramwaje Tango w wersji układu członów jak w Krakowie, zaś gdy prześledzimy głębiej czym Tango jest, to zauważymy, że "Solarisowy Lajkonik" raczej był bardzo umiejętnym zagraniem PRowym niż zupełnie nowym produktem nieznanym nikomu i wynalezionym pod Poznaniem... wszak o ileż łatwiej sprzedaje się "krajowy produkt ze światowym wkładem" względem produktu obcego.

Zresztą zobaczmy szerzej na sposób rozwoju firmy Stadler
https://en.wikipedia.org/wiki/Variobahn pisze: To concentrate on its own Flexity family of vehicles, Bombardier reached an agreement with the European Commission where Bombardier would divest the Variotram division to Stadler Rail of Switzerland.
Tudzież:
https://en.wikipedia.org/wiki/Adtranz pisze: n August 2000 Bombardier Inc announced that it was to buy Adtranz for $711million, considered to be a low price. The sale was cleared by the European Union in April 2001; amongst the guarantees required to be made by Bombardier was that it would divest and license its product range in the regional and tram sectors to Stadler Rail due to the large German market share of the new group in those areas, making Stadler a viable independent company.
Jest to dość ciekawa droga i jak widać biznesowo działająca - a jak podaje klasyczne powiedzonko - ...jeśli działa to nie jest głupie.
Zatem czy Stadler robiąc Lajkonika (niby Solarisa) nie miał żadnej wiedzy w zakresie konstrukcji Bombardierowskiego NGT8?


Locutus pisze:
15 maja 2020, o 18:27
...z tym, że dobrze iż MPK Kraków nie chce prototypów to miał być żart?
MPK Kraków nie wymagał prototypów. Owszem również nie odrzucał ich... stąd Krakowiak.
Locutus pisze:
15 maja 2020, o 18:27
Jeśli chodzi o to, że te homologacyjne hocki-klocki mają na celu bezpieczeństwo, możesz proszę mi wyjaśnić przed jakim niebezpieczeństwem zabezpieczył Norymbergę zakaz wyjazdu z pasażerami Avenio z Monachium? Ale tak prosto, żebym zrozumiał.
Aby prosto coś wytłumaczyć to samemy trzeba to najpierw rozumieć. Ja całkowicie nie rozumiem nie tylko dlaczego tramwaj wypożyczony z Monachium do Norymbergi nie mógł tam być użyty na linii... a tym bardziej nie rozumiem dlaczego ten sam pojazd po powrocie do Monachium znów musiał przejść procedurę dopuszczenia do ruchu. To jest właśnie idelany przykład na to, że mamy przeregulowanie zasad i że upieranie się przy lokalnych normach i regulacjach jest słabe dla rozwoju rynku.
Stąd mój postulat by tramwaje były traktowane przynajmniej tak jak pojazdy kolejowe zgodne z TSI, a najlepiej tak jak autobusy czy trolejbusy.
PanA pisze:
15 maja 2020, o 23:11
Jeśli chodzi o tramwaj, to pojazdy szynowe same w sobie są inną kategorią niż samochodowe. Jak napisał Locutus, choć trochę na około, jest to na granicy produkcji małoseryjnej i jednostkowej. I dość nierutynowa. Po pierwsze, w większości krajów tramwaje nie są autobusami na szynach, po drugie - są różne standardy. Wyposażenie katalogowe za mało, bardzo ważna jest infrastruktura, przecież są miasta, które mają bardziej pochylone torowiska niż ujedzie większość tramwajów itd.
I właśnie tak długo jak są traktowane (rózwnież przez producentów) jako produkcja jednostkowa tudzież małoseryjna tak długo nie tylko ceny będą jakie są, ale też i czas dostawy i wprowadzenia do eksploatacji będzie taki jaki jest... a i rynek części zamiennych będzie dalece odmienny względem tego co mamy w wielkoseryjnej (właściwie masowej) motoryzacji. Tu warto porównać cenę Vectrona (produkowanego prawie jednostkowo) względem Smartrona (czyli maksymalnie standardowego Vectrona wytwarzanego seryjnie).

Lecz nie stoją za tym kwestie infrastrukturalne... wszak takie Combino w ilu różnych miastach jeździ w tym samym wydaniu lub prawie tym samym wydaniu? A Variobahn? A Flexicity Classic... A i dlaczego Norymberga sprowadziła do siebie Avenio z Monachium oraz Bombardiera z Krakowa? Przecież mieli chęć przetestować oba liniowo w porównaniu do swoich GTV6 od Stadlera... no cóż przepisy spaliły pomysł na panewce, a szkoda bo i Kraków z wyników tych prób mógłby sporo skorzystać.
Owszem bywają ograniczenia infrastrukturalne (np. nośność konkretnego mostu, czy szerokość jakiegoś konkretnego przejazdu) jednak są one po pierwsze podobne do tego co widzimy na drogach w postaci znaków zakazu (i podobne znaki zakazu dla konkretnych typów pojazdów stosuje się również dla tramwajów) lecz są to też punkty, które w większość można (i należy) potraktować tak:
https://youtu.be/nx3oxNQa9lw?t=336
PanA pisze:
15 maja 2020, o 23:11
Trochę w podobnej sytuacji jest warszawska WKD,
A to już jest skrajność... owszem mamy w Polsce dziwaczną binarność (Tramwaj / Kolej) gdzie na szczęście jakoś w tej całej kolei odróżniamy system metra... jednak nie widzimy "lekkiej kolei" takiej jak WKD. Jednak tak daleko jak dyskutujemy o klasycznych tramwajach tak dalece mamy baaaardzo duże podobieństwa między miastami w Europie i praktyczną możliwość wymienności taboru.
PanA pisze:
15 maja 2020, o 23:11
I w Polsce to się będzie mścić nie tylko tym, że same parametry linii tramwajowej po prostu muszą być słabe. Ale również tym, że w Polsce racji bytu nie ma nawet premetro. Bo jak tramwaj, to max 52 metry, [...] I tu też zresztą łatwo jest zrozumieć, dlaczego szybki tramwaj zamiast metra w Krakowie nie miałby sensu. Bo [...] tak tunel np. na 5 (czy tam dwa takie tunele łącznie na 10) km pod sam tramwaj byłby zwyczajnie głupim pomysłem, bo przepustowość takiej linii byłaby maksymalnie o 1/3 wyższa niż na najbardziej obciążonych odcinkach na drogach.
W 100% się zgadzam. Zawsze warto po prostu policzyć czy lepiej wydać 100% by uzyskać tylko 130% przepustowości czy lepiej wydać 130% by uzyskać 200% przepustowości. Po prostu paradoksalnie Krakowa może nie stać na premetro... lecz może stać na metro (ino takie prawdziwe bez krętej trasy "w poszukiwaniu wyborców").
pasazer_mobilisu pisze:
15 maja 2020, o 18:47
@Locutus czy ostatnie posty nie powinny trafić do wątku Lajkonik 1?
Ano właśnie - sam się dopiero po jakimś czasie jorgnąłem, że robimy OT... ba... zastanawiam się, czy w świetle mocnego skręcenia w kierunku zasad "homologacji" tramwajów, nie powinny trafić do oddzielnego wątku.

Awatar użytkownika
Locutus
Moderator
Posty: 7414
Rejestracja: 19 wrz 2009, o 07:40
Lokalizacja: Romilly-sur-Seine
Kontakt:

O tramwajowej homologacji, dopuszczeniu do ruchu i Lajkonikach

#10 Post autor: Locutus » 16 maja 2020, o 08:37

@ Pasażer Mobilisu – jasne, hatchback, nie wiem, co mnie zaćmiło… Aczkolwiek z punktu widzenia mojej argumentacji nic to nie zmienia.
Jacek Fink-Finowicki pisze:
16 maja 2020, o 07:25
To teraz zerkamy na Wikipedię:
https://de.wikipedia.org/wiki/Stadler_Tango
Niestety tylko niemiecka wersja językowa jest tak mocno rozwinięta... zauwżymy tam, że rodzina Tango jest rozwijana od 2007 roku. W 2017 roku w Aarhus, pojawiły się tramwaje Tango w wersji układu członów jak w Krakowie,
Tak, przez Olsztyn przewinęła się również Metelica dla Ameryki Południowej z identycznym układem członów. Ale oba miały zupełnie inne wózki.
Jacek Fink-Finowicki pisze:
16 maja 2020, o 07:25
zaś gdy prześledzimy głębiej czym Tango jest, to zauważymy, że "Solarisowy Lajkonik" raczej był bardzo umiejętnym zagraniem PRowym niż zupełnie nowym produktem nieznanym nikomu i wynalezionym pod Poznaniem... wszak o ileż łatwiej sprzedaje się "krajowy produkt ze światowym wkładem" względem produktu obcego.
Nie jestem przekonany… Jak tak patrzę na te wozy, to ciągle mam wrażenie, że bardziej bazują one na Tramino Leipzig niż na rodzinie Tango. Bardzo zbliżone wnętrze, zbliżone wózki, choć oczywiście o innym układzie...
Jacek Fink-Finowicki pisze:
16 maja 2020, o 07:25
Zresztą zobaczmy szerzej na sposób rozwoju firmy Stadler
https://en.wikipedia.org/wiki/Variobahn pisze: To concentrate on its own Flexity family of vehicles, Bombardier reached an agreement with the European Commission where Bombardier would divest the Variotram division to Stadler Rail of Switzerland.
No tak, Stadler chętnie przejmuje rozwiązania innych firm. Jak kupili Vossloh España, to od razu wcielili gamę produktów z hiszpańskiej fabryki do swojego portfolio, a Tramlink święci spore sukcesy… Teraz przejęli Solaris Tram i coś tak podejrzewam, że jeszcze o rodzinie Tramino usłyszymy, choć pod nową nazwą.
Jacek Fink-Finowicki pisze:
16 maja 2020, o 07:25
Tudzież:
https://en.wikipedia.org/wiki/Adtranz pisze: n August 2000 Bombardier Inc announced that it was to buy Adtranz for $711million, considered to be a low price. The sale was cleared by the European Union in April 2001; amongst the guarantees required to be made by Bombardier was that it would divest and license its product range in the regional and tram sectors to Stadler Rail due to the large German market share of the new group in those areas, making Stadler a viable independent company.
Jest to dość ciekawa droga i jak widać biznesowo działająca - a jak podaje klasyczne powiedzonko - ...jeśli działa to nie jest głupie.
Zatem czy Stadler robiąc Lajkonika (niby Solarisa) nie miał żadnej wiedzy w zakresie konstrukcji Bombardierowskiego NGT8?
Wiedzę może i miał. Nie miał natomiast doświadczenia.
Jacek Fink-Finowicki pisze:
16 maja 2020, o 07:25


MPK Kraków nie wymagał prototypów. Owszem również nie odrzucał ich... stąd Krakowiak.
MPK Kraków wymagał prototypów. Tramwaj czteroczłonowy oparty na pięciu wózkach skrętnych, w którym wózki napędowe posiadają silnik wewnątrz ramy wózka, a sam wózek nie wystaje poza obrys wagonu na łukach po prostu nie istniał przed Krakowiakiem. Owszem, istniały tramwaje czteroczłonowe na pięciu wózkach – chociażby popularny w systemach typu tram-train we Francji Alstom Citadis Dualis czy śmigające po Sztokholmie CAF Urbos AXL, ale mają one inne wózki. Tak więc konstrukcja siłą rzeczy musiała być prototypem. Jasne, najłatwiej wyzwaniu sprostać byłoby Bombardierowi (i konstrukcja byłaby najmniej prototypowa – wystarczyłoby chociażby wziąć pierwsze dwa człony od NGT8, ostatnie dwa od NGT12 i gotowe – mamy wynalazek à la Krakowiak z komponentów, które sprawdziły się w wielu miastach) – ale i tak byłby to prototyp w tym sensie, że Bombardier nigdy wozów o takiej konfiguracji członów nie wyprodukował… Zresztą ponoć w Krakowie zaoferowali poprzez Newaga jednak wozy o układzie wózków 1+2+1+1 a nie 1+2+0+2, zapewne uznając, że taka konstrukcja sprawdzi się lepiej – ale niestety nie wygrali...
Jacek Fink-Finowicki pisze:
16 maja 2020, o 07:25
Aby prosto coś wytłumaczyć to samemy trzeba to najpierw rozumieć. Ja całkowicie nie rozumiem nie tylko dlaczego tramwaj wypożyczony z Monachium do Norymbergi nie mógł tam być użyty na linii... a tym bardziej nie rozumiem dlaczego ten sam pojazd po powrocie do Monachium znów musiał przejść procedurę dopuszczenia do ruchu. To jest właśnie idelany przykład na to, że mamy przeregulowanie zasad i że upieranie się przy lokalnych normach i regulacjach jest słabe dla rozwoju rynku.
I jak się to ma do poniższego cytatu:
Jacek Fink-Finowicki pisze:
15 maja 2020, o 16:48
tomek_m pisze:
15 maja 2020, o 15:50
OK, co to ma na celu? Bezpieczeństwo...
Trochę tak, bo w różnych krajach mamy różne regulacje w zakresie szeroko rozumianego bezpieczeństwa. I o ile już na rynku kolejowym po wielu wielu latach doczekaliśmy się instytucji centralnego dopuszczania do ruchu pojazdów zgodnych z TSI (Techniczna Specyfikacja Interoperacyjności) z zachowaniem wyjątków krajowych *) to rynek tramwajowy jest jeszcze bardziej rozharmonizowany.
Jacek Fink-Finowicki pisze:
16 maja 2020, o 07:25
(…) A to już jest skrajność... owszem mamy w Polsce dziwaczną binarność (Tramwaj / Kolej) gdzie na szczęście jakoś w tej całej kolei odróżniamy system metra... jednak nie widzimy "lekkiej kolei" takiej jak WKD. Jednak tak daleko jak dyskutujemy o klasycznych tramwajach tak dalece mamy baaaardzo duże podobieństwa między miastami w Europie i praktyczną możliwość wymienności taboru.
I tak i nie… W końcu krakowski NGT8 nie opuścił bram zajezdni w Norymberdze nie przez problemy z dopuszczeniem do ruchu, ale przez fakt innej skrajni… Z tych samych przyczyn olsztyńskie Tramino nie opuściły bram zajezdni w Poznaniu… Również kwestie skrajni sprawiły, że w Paryżu nie ma fizycznego połączenia pomiędzy liniami T2 i T3, choć spotykają się one na jednym przystanku (no ale Paryż jest tu wyjątkowo – nomen omen – skrajnym przykładem)...
Jacek Fink-Finowicki pisze:
16 maja 2020, o 07:25
W 100% się zgadzam. Zawsze warto po prostu policzyć czy lepiej wydać 100% by uzyskać tylko 130% przepustowości czy lepiej wydać 130% by uzyskać 200% przepustowości. Po prostu paradoksalnie Krakowa może nie stać na premetro... lecz może stać na metro (ino takie prawdziwe bez krętej trasy "w poszukiwaniu wyborców").
To nie jest kwestia budowy, lecz utrzymania. Premetro to krótki tunel pod centrum. Metro to calusieńka infrastruktura dla całej linii, włącznie z zajezdnią, etc. Warszawa za swoje metro płaci bodaj tyle, ile wynosi połowa całego budżetu na zbiorkom w Krakowie. Dochodzi kwestia integracji z resztą zbiorkomu – o wiele łatwiejsza w wypadku premetra, gdzie tramwaj po wyjeździe z tunelu po prostu kontynuuje jazdę po istniejącej już, mocno rozbudowanej sieci...
Jacek Fink-Finowicki pisze:
16 maja 2020, o 07:25
pasazer_mobilisu pisze:
15 maja 2020, o 18:47
@Locutus czy ostatnie posty nie powinny trafić do wątku Lajkonik 1?
Ano właśnie - sam się dopiero po jakimś czasie jorgnąłem, że robimy OT... ba... zastanawiam się, czy w świetle mocnego skręcenia w kierunku zasad "homologacji" tramwajów, nie powinny trafić do oddzielnego wątku.
Mówisz i masz.

Pozdrawiam!
LOKI
Komunikacja miejska ma być dla ludzi. Nigdy na odwrót.

Awatar użytkownika
Cukier
Dyrektor
Posty: 10901
Rejestracja: 15 gru 2011, o 18:08
Lokalizacja: Tereny Zapleszowskie

O tramwajowej homologacji, dopuszczeniu do ruchu i Lajkonikach

#11 Post autor: Cukier » 17 maja 2020, o 13:02

W przetargu który wygrał Krakowiak MPK nie wymagało prototypu, ale chcąc zgarnąć najwięcej punktów nie było innej opcji niż wystawić prototyp. Szanujący się producenci nie podjęli tego ryzyka licząc, że żaden inny kandydat nie będzie na tyle głupi by takie coś wystawić, ale nie docenili bydgoskiej fantazji i gry vabank.

Awatar użytkownika
Locutus
Moderator
Posty: 7414
Rejestracja: 19 wrz 2009, o 07:40
Lokalizacja: Romilly-sur-Seine
Kontakt:

O tramwajowej homologacji, dopuszczeniu do ruchu i Lajkonikach

#12 Post autor: Locutus » 17 maja 2020, o 18:11

@Cukier:

Chyba muszę powtórzyć to, co napisałem w poprzednim poście jeszcze raz:

MPK Kraków wymagało prototypów. Tramwaj czteroczłonowy oparty na pięciu wózkach skrętnych, w którym wózki napędowe posiadają silnik wewnątrz ramy wózka, a sam wózek nie wystaje poza obrys wagonu na łukach po prostu nie istniał przed Krakowiakiem. Owszem, istniały tramwaje czteroczłonowe na pięciu wózkach – chociażby popularny w systemach typu tram-train we Francji Alstom Citadis Dualis czy śmigające po Sztokholmie CAF Urbos AXL, ale mają one inne wózki. Tak więc konstrukcja siłą rzeczy musiała być prototypem. Jasne, najłatwiej wyzwaniu sprostać byłoby Bombardierowi (i konstrukcja byłaby najmniej prototypowa – wystarczyłoby chociażby wziąć pierwsze dwa człony od NGT8, ostatnie dwa od NGT12 i gotowe – mamy wynalazek à la Krakowiak z komponentów, które sprawdziły się w wielu miastach) – ale i tak byłby to prototyp w tym sensie, że Bombardier nigdy wozów o takiej konfiguracji członów nie wyprodukował… Zresztą ponoć w Krakowie zaoferowali poprzez Newaga jednak wozy o układzie wózków 1+2+1+1 a nie 1+2+0+2, zapewne uznając, że taka konstrukcja sprawdzi się lepiej – ale niestety nie wygrali...

Pozdrawiam!
LOKI
Komunikacja miejska ma być dla ludzi. Nigdy na odwrót.

PanA
Kierownik
Posty: 888
Rejestracja: 8 lip 2015, o 10:07

O tramwajowej homologacji, dopuszczeniu do ruchu i Lajkonikach

#13 Post autor: PanA » 17 maja 2020, o 21:23

Nie chce mi się wszystkiego cytować, ale spraw jest kilka:
- Wiele systemów tramwajowych po prostu JEST niekompatybilnych. Także w Polsce. Zaczynając od krawężników, które trzeba poprawiać, kończąc na takim Olsztynie, który ma tramwaje szersze. Więc jakie dopuszczenie na cały kraj? A co dopiero na całą UE. Sami jednocześnie podajecie przykłady systemów tramwajowych, które nie pasują i jednocześnie chcecie dopuszczenia do wszystkich miast. To czego chcecie? Dopuszczenia do prawie wszystkich miast? A czym jest to prawie? Jednolite dopuszczenie w ramach jednego kraju jest fikcją, a co dopiero na całą Unię. A z wukadką - jaka skrajność? Prosta konsekwencja polskiego myślenia o tramwajach - tramwaj jest koleją, a jeśli coś nie pasuje do szablonu tramwajowego, to musi być inną koleją. I co w tym "skrajnego"? Prosta zasada dziedziczenia: tramwaj dziedziczy z kolei, bo jeździ po szynach, a wszystko co nie jest tramwajem i jeździ po szynach, jest koleją. Gdyby dodać 3 kategorię, to nie rozwiązuje problemu, tylko dodawałoby właśnie jeszcze więcej skomplikowanych zasad, jeszcze więcej jakichś udziwnień, a i tak byłoby to próbą pociachania ciągłego continuum.

- Metro: powiedzmy, że wierzę, że metro kosztowałoby 2x więcej niż obecna KM. Tylko co to znaczy? Ano nic. Bo to metro jeszcze przyciągnęłoby do KM kilka razy więcej pasażerów. Czyli się opłaca. W Warszawie wydatki na metro to ok. 15% budżetu na KM, a przewozi ponad 20% pasażerów. Inwestycja w metro to kwestia 20-30 lat i na niej powinien opierać się rozwój miasta. Miasto kreuje przestrzeń, a nie jest tego ofiarą. W samej NH razem z nitką metra mogłaby spokojnie powstać dzielnica na 50-60 tysięcy mieszkańców z ogromną liczbą miejsc pracy. W dodatku ceny mieszkań by były tak wysokie, że bez ryzyka dla dewelopera miasto jeszcze mogłoby żądać, żeby deweloper za własne wybudował cuda na kiju, to jeszcze infrastruktura naziemna by najmniej kosztowała, a sama budowa mogłaby być odkrywką. Jak doskonale wiecie, system KM w Krakowie zasadniczo więcej pasażerów nie udźwignie.
A żebyśmy doszli wskaźnikami do innych metropolii europejskich, w tym Warszawy, jeśli chodzi o % poruszających się KM, to już teraz musiałaby ona przewozić 2 razy tyle pasażerów. A weźmy pod uwagę jeszcze aglomerację, to ze 3-4. A jeszcze miasto się rozrasta, i autentycznie jest ono metropolią i ważne w skali świata. A jeszcze aglomeracja się rozrasta. A jeszcze przyjeżdżają ludzie z zagranicy i zakładają tu rodziny. A jeszcze przyrost naturalny Polaków jest dodatni. Popyt będzie tylko rósł. Po prostu. Otwarcie metra byłoby i tak długo, długo po Majchrowskim, a też samo w sobie musiałoby wymagać myślenia o KM jak w Warszawie.

- @Cukier - to nie jest szanowanie/nieszanowanie się. To jest gra rynkowa. Po prostu dla europejskich producentów taka zabawa byłaby nieopłacalna. Pesa za to szuka jakichś dziwnych nisz. Tak jak w innym wątku o autobusach elektrycznych - niektórzy chcą eCitaro, a zarówno eCitaro, jak i Citaro Euro 6, to nie są już dobre autobusy. Nie ma żadnej uniwersalnej jakości. Jest tylko bajka marketingowa oferowana przez producentów. Tak, również na rynku zamówień publicznych, bo celowo próbują manipulować, żeby warunki w przetargach premiowały ich produkty.
MKM-owie to jednak wielkie: xD

Jacek Fink-Finowicki
Specjalista
Posty: 156
Rejestracja: 17 wrz 2019, o 15:04
Lokalizacja: Warszawa
Kontakt:

O tramwajowej homologacji, dopuszczeniu do ruchu i Lajkonikach

#14 Post autor: Jacek Fink-Finowicki » 17 maja 2020, o 22:31

Też odpuszczę cytowania, bo wyjdzie straszny mentlik.

1 - Będzie możliwość zwiedzania zajezdni i porównania Lajkonika z NGT8 to będzie można sprawdzić - na razie tylko spekulujemy. Ja obastawiam dalekie podobieństwo i to podobieństwo przez znajomość konstrukcji po przejęciu sporej części tramwajowej od Bombardiera (po podziałach ADtrans).

2 - Wymaganie prototypów i MPK Kraków - no właśnie rację ma Cukier. Czym innym jest dawanie punktów za takie a nie inny ukłąd konstrukcyjny wózka, a czym innym jest wymaganie takiego ukłądu... ba jaki jest sens dawać punkty za punkt obligatoryjny? To może dajmy 10 punktów za okrągłe koła i potem uważajmy, że MPK wymaga prototypu bo jako pierwsze na świecie napisało, że chce aby koła były okrągłe. ;) Owszem najwięcej punktów zgarnia dziwoląg... i podobnie w ostatnim przetargu. Gdyby Stadler był Pesą to by pewnie jakąś magiczną sztuczką upchnął szóste drzwi dwustrumieniowe by zgarnąć te parę punktów więcej. Zaś my moglibyśmy znów powiesić przynajmniej jednego kundelka na MPK, że "wymagała prototypów". Tu właśnie zupełnie inaczej było w Warszawie, Olsztynie... te miasta WYMUSZAŁY prototypowanie i to na głębokim poziomie. Np. do Warszawy najbliżej konstrukcyjnie miała Skoda... lecz musiałaby przebudować układ napędowy w wózku. W Olsztynie de facto wymagali nie tylko prototypu lecz wymagali niemożliwego... i będą jaja, oj będą...

3 - Wymogi bezpieczeństwa przy dopuszczaniu do ruchu... dlatego napisałem dawniej, że "Trochę tak, bo w różnych krajach mamy różne regulacje ..." ponieważ jeśli bezpieczeństwo jest różnie definiowane to wówczas dla zapewnienia bezpieczeństwa należy spełnić różne wymogi... choć pod względem czysto technicznym to sens tego jest ŻADEN - wszak czy jeśli jako Polak wsiądę to tramwaju z Norymberii to umrę? No absolutnie nie... i mało tego skąd były "Zeppeliny"? Ktoś czytał tę pozycję? Obrazek.

4 - Owszem Kraków ma 2,4 zaś Norymberga 2,3... jednak również Avenio z Monachium nie wyjechało mimo szerokości pudła 2,3, więc tu widać jak dziwny dzieje się świat gdy prawnicy biorą górę nad technikami.

5 - Kompatybilność versus homologacje. Czy jeśli Star ma homologacje jako ciężarówka, to czy zmieści się w garażu dla Malucha? No raczej nie... co nie umniejsza temu, że homologacja sama w sobie zachowuje ważność. W Polsce akurat mamy o tyle jednolicie, że przez dziesiąki lat 105N była niczym "wzorzec metra" i na kanwie teego pojazdu powstały normy skajniowe. Inna sprawa czy przestrzegane. Jednak mieliśmy pod względem krajowym dużą unifikację... i nadal krajowo jeśli Tramono Olsztym na homologację to formalnie pod względem czysto prawnym, można je postawić na torach w Krakowie i fruuuu... do pierwszej obcierki. I gdyby zaszła unifikacja pod względem prawnym szerzej niż tylko na całą Polskę lecz na całą UE, to wówczas wszystkie miasta UE mogłyby na tym skorzystać. Oczywiście by tak się stało, to najpierw wszyscy musieliby uznać te same podstawy formalne techniki w ujęciu np. tego, że w Polsce nadal trzymamy się kurczowo PN-K-02511 zamiast przejść na EN 45545. Trzymamy się kurczowo swoich unikalnych wymogów EMC czy nawet opisu skrajni, zamiast przejść na model obliczania skrajni wedle BOStrab (w sensie zasady a nie wymiary).

6 - Odejście od binarności... no i tak WKD ma szczęście, że jest na tyle fizycznie wydzielona, że może robić unik względem TSI... a nawet nie musi, bo ma tyle nowy tabor, że przez najbliższe lata nie będzie się zastanawiać jakim trybem dopuszczać nowe pojazdy. Na szczęście Metro formalnie ma osobne rozporządzenia i ma zachowany tryb Świadectwowy, który już za miesiąc dla kolei normalnej nie będzie dostępny (po wejściu IV pakietu kolejowego - wszystkie dopuszczenia będzie wykonywać ERA). Jednocześnie w Niemczech metro jest traktowane bardziej jako ciężki tramwaj i nie ma takich wymogów dla maszynistów jak u nas... ba znacznie łatwiej uruchomić metro bez maszynisty w DE niż w PL. A już o tym, by w Polsce wjechać tramwajem na tory kolejowe między innymi pociągami... (no nie róbcie mi tu Czechów ;) ). I właśnie takie odejście od binarności miałem na myśli. Dopuścić np. stosowanie "ciężkiego tramwaju/lekkiej kolei" gdzie na przepisach tramwajowych (w tym jazda na widoczność) można by prowadzić ruch na liniach lokalnych pojazdami o naciskach większych niż 10 t/oś.

7 - Wiecie dlaczego tak bardzo kibicuję temu by Kraków miał swoje metro? Bo obecnie metro w Warszawie jest najtańszym/najdroższym (niepotrzebne skreślić) systemem metra w Polsce - stąd średnio nadaje się do porównań ;)

Awatar użytkownika
Locutus
Moderator
Posty: 7414
Rejestracja: 19 wrz 2009, o 07:40
Lokalizacja: Romilly-sur-Seine
Kontakt:

O tramwajowej homologacji, dopuszczeniu do ruchu i Lajkonikach

#15 Post autor: Locutus » 18 maja 2020, o 07:26

@ PanA - szczerze mówiąc tak, chciałbym, aby była ogólnoeuropejska homologacja której zadaniem byłoby sprawdzenie, czy wóz spełnia europejskie normy. A to, czy jakiś wagon przejedzie, czy może rozbije się o krawężnik niczym Newag pod Elektromontażem albo wyleci z torów na zbyt ciasnym łuku to już pozostawałoby w gestii przewoźnika, a nie urzędów. Zazwyczaj przewoźnik wie jak wygląda infrastruktura, po której jeździ, więc głupot nie narobi.

Nie wiem czy metro byłoby takie atrakcyjne. Wbrew pozorom metrem wcale nie podróżuje się aż tak szybko, zwłaszcza na krótkich dystansach, bo to, co zyska się na bezkolizyjnym ruchu, traci się na czasie potrzebnym do zejścia pod ziemię i wyjścia spod ziemi.

@ Jacek Fink-Finowicki
Ad 1. - racja.
Ad 2. - rację mam ja. MPK nie przyznawało punktów za wózek skrętny niewystający poza obrys wagonu z silnikiem wewnątrz ramy wózka. MPK tego wymagało. Zaoferowanie silnika na zewnątrz ramy czy wózka, który na ostrych łukach wystaje poza obrys pudła wagonu, oznaczało automatyczne wykluczenie z przetargu. Punkty były za czop skrętu, który nie był wymagany, za model silnika, za model przekładni, etc. No i za długość niskiej podłogi. Ale nie za to, co było warunkiem nienegocjowalnym. Podobnie wymogiem była liczba członów równa cztery - za pięć czy siedem członów nie było zera punktów, była wylotka. I tak samo z liczbą wózków równą pięć - za cztery czy sześć wózków również było wykluczenie. A ponieważ przed Krakowiakiem nie istniał tramwaj czteroczłonowy na pięciu wózkach skrętnych niewystających poza obrys wagonu z silnikami wewnątrz ramy, to MPK wymagało prototypu, Q.E.D.

Pozdrawiam!
LOKI
Komunikacja miejska ma być dla ludzi. Nigdy na odwrót.

ODPOWIEDZ

Wróć do „III. Pojazdy KMK”