Plany rozwoju sieci tramwajowej

[Afterbirds]

Nie tylko "miała się kończyć" ale i faktycznie kończyła, resztki torów wydłubywano spod asfaltu w czasie przebudowy Grzegórzeckiego...

[Helena Bukiet]

Kończyła się, ale pierwotnie zakładano, że Nowa Huta będzie całkowicie odrębną od Krakowa jednostką.

Jak obiecałam, to piszę więcej.

Zaczynając od początku, czyli od ostatniego trzydziestolecia XIX wieku. Omnibusy pojawiły się na krakowskich ulicach już w 1871 roku, ale dopiero w 1882 uruchomiono to, co dziś nazywamy tramwajem konnym. Ówczesna linia tramwaju konnego prowadziła od Dworca Głównego - można przypuszczać, że zaczynała swój bieg tam, gdzie obecnie znajduje się Plac J. Nowaka - Jeziorańskiego. Dalej linia biegła ulicą Lubicz przez Bramę Floriańską do Rynku Głównego.

Jak podaje zachowany do chwili obecnej dokument pt. "Droga żelazna konna (tramwaj) w Krakowie" z 1881 roku, w roku 1872 niejaki hrabia Mycielski postulował udzielenie koncesji The British and Foreign Tramway Company" na... 90 lat. Perspektywy XIX-wiecznych miłośników krakowskiej KM były więc bardzo dalekosiężne

Na dzień 29 września 1880 roku planowano wykonanie czterech różnych linii tramwaju konnego:

1. Most Podgórski - Szpitalna - Dworzec Główny
2. Klasztor Norbertanek na Zwierzyńcu (obecnie: Salwator) - Wiślna - Rynek Główny - dalej jak linia nr 1
3. Łobzów - Górne Młyny - dalej jak linia nr 2
4. Mogilska Rogatka - Kopernika - Franciszkańska - dalej jak linia nr 2

Można na tej podstawie zauważyć, że w II poł. XIX wieku dla mieszkańców Krakowa priorytetem, jeśli chodzi o kierunek, były okolice Rynku Głównego i Dworzec Główny.

Myślę, że ciekawy może być fakt, że Rada Miasta w dniu 11.10.1880 roku planowała utworzenie zupełnie odrębnej linii tramwaju konnego do... Kopca Kościuszki. A pamiętajmy, że w tamtych czasach jeszcze ulicę Basztową uważano za niemal przedmieścia. Dodam tylko, że z dzisiejszej perspektywy plany dotyczące KM tramwajowej z lat 1871 - 1882 można bez przesady nazwać naprawdę ambitnymi, gdyż - nie oszukujmy się - w tamtym okresie Kraków stracił już pozycję jednego z większych miast C. K. monarchii na rzecz Lwowa, zaczął stawać się coraz większym zaściankiem. Ambitnym planom sprzyjał jednak z pewnością relatywnie długi okres pokoju, który przerwał dopiero wybuch I wojny światowej.

Ciąg dalszy nastąpi

[slowak99]

Skoro ulicę Basztową uważało się za przedmieścia, to po co ciągnięto linie aż do Łobzowa, czy Salwatora? Na tamten czas to były jeszcze wsie, prawda?
Czekam na ciąg dalszy!

[Helena Bukiet]

Owszem, to były praktycznie wsie, ale proszę zobaczyć tylko, jak śmiałe i imponujące jak na owe czasy plany mieli ówcześni lokalni politycy i inwestorzy. W wymienionej już "Droga żelazna konna..." z 1881 roku pan Moraczewski pisał tak:

"Droga żelazna konna powoli i z przebiegiem czasu wpływa decentralizująco na stosunki miasta; odleglejsze części przedmieść, łatwiej dostępne, gęściej stają się zamieszkane". Autor obawiał się też "epidemicznego zakładania takich dróg". Cóż, konserwatyzm, zachowawczy charakter mieszczaństwa XIX-wiecznego Krakowa się kłania... Co do ówczesnych wsi i przedmieść, to gdzieś czytałam fragment wypowiedzi dziennikarza krakowskiego z 1910 roku, że nawet nazwy przedmieść, takie jak Grzegórzki i Kleparz, "wzbudzają strach". W 1881 roku rozpatrywano jednak rzecz raczej pod kątem finansowym, np. specjalnie obliczono, ile mieszkańców liczy sobie konkretna dzielnica. Służyło to potwierdzeniu, że po prostu warto w tramwaj konny zainwestować. Liczono nawet koszty oczyszczania torów z "błota, śmieci i śniegu". No cóż, koń nie tramwaj elektryczny, potrzeby swoje ma

I jak już nam wszystkim wiadomo, w roku 1882 pierwszy tramwaj konny wyruszył z Dworca Głównego do Rynku. Przyjrzyjmy się zatem, czy i co planowano w latach 1882 - 1901 (czyli do powstania tramwaju elektrycznego) "Statuta Krakowskiej Spółki Tramwajowej" z 1896 głosi, że w planach spółki znajduje się między innymi budowa normalnotorowej "kolei żelaznej niższorzędnej" (czyli, mówiąc naszym językiem - po prostu linii tramwajowej) oraz innej, wąskotorowej. Warunkiem do spełnienia tego planu było uzyskanie zgody rządu. Gdzie zamierzano budować następne linie?

W 1888 roku planowano utworzyć linię z Rynku Głównego do ulicy Szlak. Natomiast austriackie plany Krakowa z lat 1895 - 1897 pokazują wyraźnie, że istniały plany stworzenia linii tramwajowej prowadzącej przez ulicę Starowiślną. Jedna z nich miała potem skręcać w Dietlowską (obecnie: Józefa Dietla) w kierunku Stradomskiej, następnie jechałaby Grodzką i kończyłaby swoją trasę na Rynku Głównym. Co ciekawe, w roku 1889 zaplanowano stworzenie linii, która byłaby całkowicie poza granicą Plant. Miała ona prowadzić od ulicy Stradom przez Starowiślną i św. Gertrudy do Dietlowskiej (Dietla). Na planach jednak się skończyło.

Do końca XIX wieku nie zrealizowano właściwie większości ambitnych i dalekosiężnych planów dotyczących tramwaju konnego (przykład: Salwator czy Kopiec Kościuszki). Złożyło się na to kilka czynników, w tym sytuacja polityczna ziem polskich, ale najistotniejszym z nich wydaje się prosty fakt, iż tramwaj konny był po prostu niewydolny do tak długich tras. Pomijam już może z naszej perspektywy dość przyziemną kwestię, ale pod koniec XIX wieku ona wcale nie była przyziemna: mianowicie kwestia higieny. Pamiętajmy, że na krakowskich przedmieściach jeszcze w latach 30-tych XX wieku wybuchały małe epidemie tyfusu i czerwonki, z powodu braku kanalizacji. Kolejna porcja nawozu stwarzałaby więc istotny problem w samym centrum... Dziś ten problem występuje np. w krajach afrykańskich.

Co współcześnie można uznać za spuściznę XIX-wiecznych planistów i organizacji? Myślę, że do pewnego stopnia można za nie uznać linie do Salwatora i Cichego Kącika. Ale to już temat kolejnego odcinka

Na zakończenie dzisiejszego odcinka dodam tylko, że współczesny ZIKIT pod względem ekonomii i planowania wydatków mógłby się wiele nauczyć od swoich poprzedników sprzed ponad 120 lat.

[Afterbirds]

Na razie o ile dobrze rozumiem mowa o końcu XIX w. kiedy granice miasta wyznaczał z jednej strony wał kolei obowodwej (czyli dzisiejsze Aleje) a z drugiej dzisiejsza APW. Dalej aż do dzisiejszych granic miasta dzielił i rządził komendant twierdzy. Dlatego dziwi mnie ten pomysł z linią na kopiec Kościuszki, bo raz że kopiec z przyległościami był terenem wojskowym na który cywilów wpuszczano niechętnie o ile w ogóle, a dwa że linia taka wychodziłaby poza "linię akcyzową" i pasażerowie byliby zapewne kontrolowani na rogatce przy wjeździe czy aby czegoś nie próbują do miasta przemycać.

[Mistrzejowiczanin]

Wyszukałem jeszcze taką rzecz, że w latach 30. planowano linię na Os. Robotnicze, przez równie planowany most nad Wisłą, zwany obecnie Grunwaldzkim, oraz ulicę Zielną, która miała być poszerzona do szerokości m.w. obecnej ulicy Lubicz, oraz Praską z pętlą w tym miejscu: https://www.google.pl/maps/@50.045277,1 ... a=!3m1!1e3
Więcej informacji za jakiś czas.

[Helena Bukiet]

Ciąg dalszy, poświęcony okresowi między 1901 a 1914 rokiem, będzie już dziś, bo jutro idę normalnie do roboty

Pierwsze lata XX wieku to czas niesamowitego rozwoju sieci tramwajowej, a także snucia dalekosiężnych planów. Sprzyjał temu fakt elektryfikacji linii (dokładnie 15.03.1901 roku zlikwidowano tramwaje konne). Dostarczono wówczas nowe modele wagonów (SW1), a w 1912 wraz z powstaniem linii normalnotorowej - SN1. Po 1910 roku w granicach miasta znalazło się kilka nowych dzielnic. Na lata 1910 - 1915 zaprojektowano wielki plan zagospodarowania przestrzennego miasta.

Plany dotyczące nowych linii tramwajowych - na podstawie numeru 6/1910 "Architekta":

- ogólne założenie zwiększenia długości całkowitej linii tramwajowej z 9 km do 55 km
- postulowano całkowite usunięcie tramwaju z ścisłego śródmieścia
- projektowano utworzenie linii tramwajowej na ówczesnej ulicy Żabiej i Swoboda (obecnie - Aleje)
- propozycja utworzenia linii, która kończyłaby się za Cmentarzem Rakowickim
- pojawił się projekt stworzenia zajezdni tramwajowej w Krowodrzy
- postulat utworzenia linii głównej z Grzegórzek do Woli Justowskiej (wiązało się to z ogólną rozbudową przemysłu w Grzegórzkach)
- planowano również utworzenie tzw. linii Zwierzynieckiej, która prowadziłaby poza "obwód narodowy" (to o czym piszesz Afterbirds), właśnie do Kopca. I można przypuszczać, że założona w 1913 roku pętla Salwator (wówczas nazywana Zwierzyniec) była częścią realizacji tego właśnie planu. Z wiadomych względów - ten plan nie wypalił.

Generalnie można zauważyć intensywny rozwój sieci w kierunku zachodnim, daleko poza linią Plant, plany które niewiele odbiegają od niektórych współczesnych propozycji (np. tramwaj na Prądnik Czerwony).

Pozostałe odcinki będą jak znowu będę mieć wolne

[Afterbirds]

Bo po włączeniu do miasta sporych terenów okolicznych powstał dla nich - mówiąc dzisiejszym językiem "plan zagospodarowania przestrzennego" czyli jak to wtedy nazywano "plan regulacyjny". Wersja finalna była zresztą rezultatem konkursu, w jednym ze zgłoszonych projektów planowano m.in. ogród zoologiczny w dzisiejszym Parku Krakowskim... Nie należy też zapominać o zmianach w geografii miasta. Mam tu na myśli przede wszystkim częściowe zasypanie a częściowe skanalizowanie Młynówki Królewskiej i przesunięcie ujścia Rudawy do jego obecnej lokalizacji. Tramwaj w (przyszłych) Alejach miał z kolei zastąpić rozbieraną właśnie Kolej Obwodową. No i ówczesne plany nie obejmowały Podgórza, które a do 1915 r. był odrębnym miastem do idei zjednoczenia z Krakowem podchodziło raczej bez entuzjazmu

[slowak99]

postulowano całkowite usunięcie tramwaju z ścisłego śródmieścia

O właśnie, czy tu chodziło o wyprowadzenie wszelkiego ruchu z rynku, czy może kierowano się innymi pobudkami?

Jedna z nich miała potem skręcać w Dietlowską (obecnie: Józefa Dietla)

Czytałem kiedyś, że ul. Dietla płynęła odnoga Wisły. Projekt tramwaju musiał zatem zakładać uprzednie zasypanie tego koryta?

Mam tu na myśli przede wszystkim częściowe zasypanie a częściowe skanalizowanie Młynówki Królewskiej i przesunięcie ujścia Rudawy do jego obecnej lokalizacji.

To kolejny aspekt, który zawsze mnie dziwił. Po co miasto sprawiło sobie trud tak zaawansowanej regulacji tych rzek? W czym ich koryta przeszkadzały w urbanizacji Krakowa?

[Lw25]

Z rzekami chodziło chyba o kwestie epidemiologiczne. To samo ze Starowiślną.

[Helena Bukiet]

Jeśli chodzi o Rynek, to napisane było tylko o usunięciu tramwaju. Nikt wówczas nie przypuszczał, że oprócz tramwajów w Krakowie mogą pojawić się też autobusy, to melodia następnych dekad. A usunięcie tramwaju uzasadniano tym, że będzie tam za duży ruch, podczas gdy rozwijające się przedmieścia będą potrzebowały więcej linii.
Co do rzek - to jeszcze w XIX wieku, bo w latach 1878 - 1880 zakopano stare koryto Wisły, właśnie płynące dzisiejszą ulicą Dietla. Dlatego późniejsze plany dotyczące przeprowadzenia tam linii tramwajowej miały swoje uzasadnienie i teoretycznie były wykonalne.
Podobne zmienianie koryt rzek było wtedy całkiem normalną i częstą praktyką w większości krajów Europy i jak pisze Lw25 - tak, chodziło przede wszystkim o kwestie epidemiologiczne, a po części również estetyczne. Pamiętajmy, że mówimy o czasach, gdy kanalizacja w miastach europejskich dopiero się rozwijała, do rzek wyrzucano masowo ludzkie i zwierzęce odchody. W XIX wieku epidemie cholery siekły ludzi jak piła mechaniczna (taka mała ciekawostka: jeszcze po II wojnie światowej słowo "cholera" było uważane za wyjątkowo paskudny wulgaryzm), a na dodatek możemy sobie wyobrazić "zapaszki" unoszące się nad tymi rzekami...

[Afterbirds]

Jeśli chodzi o młynówkę i Rudawę to były skutki powodzi z 1903 r. kiedy to ich wylew spowodował duże straty w mieście. Co do ul. Dietla, to Starą Wisłę zasypano jeszcze pod koniec lat 70-tych XIX w. rzeczywiście ze względów higienicznych, i w latach 90-tych nic nie stało na przeszkodzie budowy tam tramwaju.

[Helena Bukiet]

Teraz odcinek najkrótszy, bo obejmujący plus minus lata I wojny światowej. I prawdopodobnie jeden z niewielu, w którym udało się w pełni zrealizować plany dotyczące sieci tramwajowej.

Już w 1913 roku pojawiły się plany dotyczące obecności tramwaju w Podgórzu, ale zostały one zrealizowane dopiero po przyłączeniu Podgórza do Krakowa w 1915 roku. W roku 1917 przeprowadzono linię z ulicy Podgórskiej (tam pierwotnie znajdowała się pętla pod nazwą III Most), następnie (zgodnie z ówczesnymi planami) przedłużono ją do Rynku Podgórskiego. Według ówczesnych planów linia miała prowadzić przez ulicę Lwowską i Limanowskiego i tak było do II wojny światowej.

Wskutek problemów finansowych i działań wojennych wiele ambitnych planów z poprzednich dekad nie doczekało się realizacji.

Powrócę teraz tylko do pytania, o co chodziło z tym usunięciem tramwaju ze ścisłego centrum. W numerze 2/1911 "Architekta" uzasadniono to tak:

"Wskutek trudności w ruchu tramwaj porusza się tylko z prędkością 6 km na godzinę (...). Zasadniczą przyczyną tych niedomagań jest nieroztropne ułożenie linii przez samo śródmieście. (...) Do ciasnej Bramy Floriańskiej zastosować musiano małe wozy, z biedą mieszczące 30 osób".

Inaczej mówiąc: linia tramwaju wąskotorowego przez Rynek i Floriańską po prostu się nie wyrabiała. W tym samym "Architekcie" nr 5/1914 Redakcja żaliła się, że tramwaj zeszpecił Mały Rynek (chodziło o linię przez ulicę Sienną).

Następna część, dotycząca międzywojennych planów rozwoju linii i siatki połączeń tramwajowych, już wkrótce

[Helena Bukiet]

Jak obiecałam, tak jest - co planowano w związku z rozwojem linii tramwajowych w międzywojennym Krakowie?

Żeby dobrze zrozumieć międzywojenne plany dotyczące linii tramwajowych, trzeba uświadomić sobie, z czym borykało się ówczesne miasto Kraków, a także komunikacja miejska. Po pierwsze - problemy finansowe. Szalejąca inflacja i niedofinansowanie (przejawiające się np. w niewypłacaniu pensji pracownikom) sprawiły, że aż do 1925 roku w krakowskiej prasie ani widu, ani słychu o jakimkolwiek planie rozwoju linii tramwajowych. Po drugie - aż do końca lat 30-tych całe miasto miało problem z równomierną elektryfikacją, miejscowa gazownia nie zawsze dawała radę z wzrastającymi potrzebami miasta.

W jednym z numerów "Architekta" z 1925 roku pojawił się artykuł, w którym wzmiankowano o utworzeniu nowej linii w "trasie bronowickiej" (dzisiejsza ulica Królewska), autor przypuszczał również, że możliwe będzie utworzenie takiej linii w Łobzowie (szczegółów jednak nie podał - ale prawdopodobnie chodziło mu o ulicę Warszawską).

W związku z powstaniem nowych osiedli konieczne okazało się wydłużenie już istniejących tras, czego przykładem jest pętla Cichy Kącik. Powrócono też do istniejącego przed I wojną światową pomysłu wybudowania linii do ul. Grzegórzeckiej, a konkretnie do Fabryki Zieleniewskiego. Ten ostatni plan wynikał z potrzeb związanych z dojazdami robotników.

Co ciekawe, w roku 1929 po raz kolejny pojawił się postulat usunięcia tramwaju z Rynku i okolic. Tym razem postulat ten wyszedł ze strony środowisk specjalistycznych, mianowicie Towarzystwa Miłośników Historii i Zabytków Krakowa. Usunięcie tramwaju poza obręb Plant miało ich zdaniem służyć ochronie walorów estetycznych centrum miasta i zabytków.

Można zauważyć, że pewne plany i poglądy co do przyszłości linii tramwajowych w Krakowie powtarzały się, np. to o usunięciu linii wąskotorowej albo o konieczności stworzenia linii wiodącej przez ulicę Dietla w kierunku wschodnim.