Dworzec Krowodrza Górka - projekt Cukra

[lucapacioli]

Od jakiegoś czasu wszystkie pętle budowane są w ten sposób, który, również moim zdaniem, jest gorszym rozwiązaniem, choćby ze względu na argumenty, które wymieniłeś. Jakoś nie bardzo widzę pozytywów zastosowania jednego peronu początkowego. Jako powód było podawane chyba, że ludzie będą biegać między tramwajami ("bo tamten odjeżdża wcześniej"), ale tablice z informacją pasażerską eliminują ten problem.

[omega]

Od jakiegoś czasu wszystkie pętle budowane są w ten sposób, który, również moim zdaniem, jest gorszym rozwiązaniem, choćby ze względu na argumenty, które wymieniłeś. Jakoś nie bardzo widzę pozytywów zastosowania jednego peronu początkowego. Jako powód było podawane chyba, że ludzie będą biegać między tramwajami ("bo tamten odjeżdża wcześniej"), ale tablice z informacją pasażerską eliminują ten problem.

Dokładnie. Jakoś na Krowodrzy obecne rozwiązanie funkcjonuje moim zdaniem bardzo dobrze dzięki tablicy informacyjnej dużych rozmiarów. Pasażer chcący dojechać do Dworca Głównego zawsze może zdecydować, czy podjedzie sobie trójką, czy pięćdziesiątką- raczej wybierze to co odjeżdża pierwsze, bo mimo, że te dwie linie obsługują przystanki w innym miejscu, to jednak przejście z jednego do drugiego nie zajmuje więcej niż 2-3 minutki. Zdaje się, że na Wieczystej mamy przynajmniej dwa perony dla wsiadających, tak? Zresztą...już lepsze bieganie "między tramwajami" (stojącymi zwykle obok, jak to ma miejsce np.na Krowodrzy, czy Wzgórzach Krzesławickich), niż marznięcie na przystanku.

[konstal105na]

Zdaje się, że na Wieczystej mamy przynajmniej dwa perony dla wsiadających, tak? .

Na Wieczystej jest jeden peron dla wsiadających, jeden dla wysiadających (od strony Huty) a tramwaje jadące od centrum kończą na przystanku przelotowym (w stronę Huty, ten dla np. 52 w kierunku Os. Piastów)

[Paparazzi 97]

Chodzi o zgrupowanie wszystkich tramwajów odjeżdżających z Krowodrzy Górki w kierunku centrum jadących z Azorów, Górki Narodowej i Krowodrzy Górki. Taki przystanek musi być przelotowy. Poza tym tramwaje odjeżdżające z pętli będą fizycznie oczekiwać na peronach podpisanych jako końcowe, więc nie widzę przeszkód by tam wsiąść wcześniej do pojazdu.

Krążenie autobusów jadących drogą dojazdową od Opolskiej może być problematyczne. W godzinach szczytu przejazd tramwajowy przez Fieldorfa jest paraliżowany przez tramwaje i generuje opóźnienia na liniach autobusowych, zwłaszcza przy zwiększonej ilości kursów po oddaniu lini na Azory i GN. Można po prostu zlokalizować wjazd z tej drogi dojazdowej bardziej na lewo i umożliwić z niego wjazd prosto na perony początkowe które stałyby się też końcowe dla tych linii i umożliwi busom dojazd prosto do swoich stanowisk. Myślę że ostateczne rozwiązanie powstałoby w praktyce.

Może jeszcze dość nieistotna uwaga z punktu widzenia projektu, ale moim zdaniem warto zrobić dużo szersze perony przystankowe. Zwłaszcza ten w kierunku centrum, gdzie będą oczekiwać pasażerowie wszystkich linii. Może warto też stworzyć miejsce do oczekiwania dla pasażerów linii aglo? Obecne wąskie i niezadaszone perony do tego nie zachęcają.

Oczywiście projekt Tylko jak o niego zawalczyć?

[karolak]

Zdaje się, że na Wieczystej mamy przynajmniej dwa perony dla wsiadających, tak? Zresztą...już lepsze bieganie "między tramwajami" (stojącymi zwykle obok, jak to ma miejsce np.na Krowodrzy, czy Wzgórzach Krzesławickich), niż marznięcie na przystanku.

Może pomyśleć o takim rozwiązaniu jak np. w Warszawie? Wyglądałoby to tak: Pętla Mały Płaszów. Podjeżdża np. "20". Na przystanku dla wysiadających wysiadają pasażerowie. Ale wprowadzić też możliwość, aby pasażerowie mogli wejść do tramwaju zarówno na przystanku "końcowym" jak i tym, z którego jest możliwa przesiadka drzwi-drzwi? Wtedy kto będzie chciał czekać to niech czeka, a jak ktoś chce od razu wsiąść do tramwaju to wsiądzie.

W Warszawie wielokrotnie spotkałem się z takim przypadkiem choćby na pętli Gocławek czy P+R Al. Krakowska...

[Cukier]

Raczej każdy woli (zwłaszcza w zimie) wsiąść do pojazdu już wcześniej, jak to ma miejsce obecnie na Krowodrzy.

Pod warunkiem, że ma zamiar jechać konkretną linią, bo jeśli odpowiada mu jazda pierwszym lepszym, to wtedy po prostu idzie na przystanek i wsiada do tego co nadjedzie i ma pewność, że żaden inny tramwaj nie ominie tego w którym czeka na odjazd odjeżdżając wcześniej.

Jako powód było podawane chyba, że ludzie będą biegać między tramwajami ("bo tamten odjeżdża wcześniej"),

Na pętli raczej się nie biega między tramwajami, tylko wsiada do wylosowanego na chybił trafił i czasem przez szybę można tylko popatrzeć jak z sąsiedniego peronu odjeżdża tramwaj.

ale tablice z informacją pasażerską eliminują ten problem.

Wszystko pięknie ładnie o ile działają i są w stanie nadążyć za dynamicznymi przesunięciami godzin odjazdów spowodowanymi opóźnieniami nałapanymi przez tramwaje na trasie.

Podjeżdżanie w ostatniej chwili, tj.na kilka minut przed odjazdem też jest spoko, tylko czasami bywa kłopotliwe. Weźmy za przykład Czerwone Maki. Jeśli na początkowym podstawi się już 18 (powiedzmy 3 minuty przed odjazdem), to opóźniona brygada 52 przyjeżdżająca później nie ma już możliwości wcześniejszego odjazdu.

Ruczaj jest o tyle problematyczny, że pętla jest na tyle mała, że "18" jak wysadzi ludzi na końcowym, to nie może tam zbyt długo postać tylko zaraz musi podjeżdżać do przodu bo robi się za nią sznur innych tramwajów - a musi przecież współdzielić tor z "23" i "11".

Na Krowodrzy wg mojego projektu byłoby sporo miejsca na torach odstawczych - nawet na najkrótszym torze zmieściłyby się trzy brygady w NGT6 - więc nie byłoby żadnego pośpiechu. W zasadzie tramwaj mógłby podjechać na początkowy pół minuty przed odjazdem. Choć też opcja o której pisali koledzy niżej, a która mi zupełnie przez myśl nie przeszła, jest całkiem sensowna: postój na torach odstawczych w zasadzie i tak odbywałby się w całości przy peronach, więc nie ma technicznych przeszkód, by pasażerowie którym mróz straszny mogli wsiąść do tramwajów które i tak tam stoją oczekując na odjazd. Na mojej pętli Kombinat nie było to możliwe, bo tam nie było peronów przy torach odstawczych (podobnie jak w Borku, na Kurdwanowie czy Walcowni), tutaj są - więc czemu by z tego nie skorzystać?

Krążenie autobusów jadących drogą dojazdową od Opolskiej może być problematyczne.

Naprawdę kombinowałem na różne sposoby i nic lepszego nie byłem w stanie wymyślić, tak aby zachować założone standardy przesiadki drzwi-w-drzwi.

W godzinach szczytu przejazd tramwajowy przez Fieldorfa jest paraliżowany przez tramwaje i generuje opóźnienia na liniach autobusowych

Tak, ale weź pod uwagę, że obecnie są tam wymieszane autobusy z samochodami, przez co mają prawo tworzyć się korki. Zaś dzięki zastosowaniu wydzielonego pasa do prawoskrętu na pętlę będącego przedłużeniem przystanku przelotowego dla "138" autobusy w zasadzie nie mieszałyby się z ruchem ogólnym, przez co miałyby jedynie pokonać przejazd przez tory. A chyba nie powiesz mi, że tramwaje kursują tam non stop, a kierowcy stoją klikadziesiąt minut nie mogąc przejechać.

Poza tym: zawsze można wprowadzić sygnalizację świetlną działającą na oba kierunki tzn. również wstrzymującą tramwaje, żeby też nie uzurpowały sobie nadmiernego wycinka z przepustowości tego skrzyżowania. Przy przystankach podwójnych nie powinno to stanowić większego problemu.

Może jeszcze dość nieistotna uwaga z punktu widzenia projektu, ale moim zdaniem warto zrobić dużo szersze perony przystankowe. Zwłaszcza ten w kierunku centrum, gdzie będą oczekiwać pasażerowie wszystkich linii.

W projekcie ma on 7m szerokości - myślę, że to całkiem sporo. Ale technicznie nie ma problemu, by go poszerzyć.

Może warto też stworzyć miejsce do oczekiwania dla pasażerów linii aglo? Obecne wąskie i niezadaszone perony do tego nie zachęcają.

Nigdzie nie jest powiedziane, że dworzec koniecznie musi być niezadaszony. Ja bym osobiście widział jednolite zadaszenie mniej więcej w ten sposób:

Gdzie kropki to byłyby filary konstrukcji, a kreski między nimi to ścianki. Dla pozostałych peronów autobusowych tak samo. Można też się zastanowić nad zadaszeniem części busiarskiej, lecz tam byłby problem z filarami. Niestety jestem dość kiepski jeśli chodzi o wizualizowanie w 3D, aczkolwiek mógłbym zrobić jakieś rzuty czy przekroje by pokazać jak dokładnie bym to widział.

Tylko jak o niego zawalczyć?

Szykuję serię artykułów na kraboka, jak na razie ukończoną tak gdzieś w 75%. Mam nadzieję, że to będzie początek czegoś większego, bo blog Kaszmira ma już dość spore grono czytelników, w tym działaczy różnych środowisk, czy też pracowników MPK / ZIKiTu.

[omega]

Nie wziąłem w sumie pod uwagę opcji, że pasażerowie mogliby wsiadać już przy tych peronach (tj.na przystankach końcowych). Jeśli tylko byłoby to dozwolone i zgodne z przepisami to byłbym w stanie zgodzić się na taki przystanek. Tylko nie wiem jak sprawa wygląda od strony przepisów. Teoretycznie nie ma przeszkód, by pasażerowie przebywali w pojeździe, ale z drugiej strony kiedyś słyszałem, że mogą przebywać w pojeździe tylko w obecności prowadzącego. Nie ma to jednak swojego zastosowania w rzeczywistości, bo np.na Krowodrzy, na Wzgórzach, czy w Bieżanowie często bywa tak, że prowadzący jest np.w punkcie socjalnym, a pasażerowie siedzą w wozie nikomu nie przeszkadzając. Kiedyś jednak widziałem jak w Łagiewnikach jakaś Pani chciała wcześniej wsiąść do stojącego na pętli tramwaju (10) i Pani motorowa chyba się na to nie zgodziła, bo po kilku minutach ta sama Pani wsiadała do pojazdu na pierwszym przystanku. Widocznie prowadząca miała jakiś powód do odmowy. W sumie podoba mi się w tym projekcie to, że zaplanowano aż trzy tory postojowe (zawsze można wykorzystywać tylko dwa, a jeden np.zostawić dla opóźnionych brygad danej linii, albo pojazdów rezerwowych). Nie widzę przeszkód, a przy odpowiednim rozkładzie byłoby to możliwe.

Jeśli zaś chodzi o wspólny przystanek dla linii jadących w tym samym kierunku, jak to ma miejsce np.w Łagiewnikach to pomysł w sumie jak najbardziej trafny. Bez sensu zatrzymywać się dwa razy w tym samym praktycznie miejscu. Naprawdę wszystko jest ładnie, pięknie..tylko no..nie wiem, czy wejście do pojazdu na przystanku końcowym i oczekiwanie na odjazd byłoby możliwe?

Tablice elektroniczne niewątpliwie służą pomocą (sam wielokrotnie korzystałem z tej na Krowodrzy i wiele razy przesiadałem się z jednego tramwaju do drugiego, stojącego zazwyczaj obok, a jadącego w tym samym kierunku, tylko po to by szybciej dojechać do celu). Akurat ta na Krowodrzy z tego co się orientuje nie zawodzi i wyświetla realne godziny odjazdów, a nie bzdety jak to często bywa z tablicami elektronicznymi zlokalizowanymi na przystankach tramwajowych.

[Cukier]

Kiedyś jednak widziałem jak w Łagiewnikach jakaś Pani chciała wcześniej wsiąść do stojącego na pętli tramwaju (10) i Pani motorowa chyba się na to nie zgodziła, bo po kilku minutach ta sama Pani wsiadała do pojazdu na pierwszym przystanku.

Przypuszczam że chodzi o to, że w Łagiewnikach na pętli są jedynie tory odstawcze i nie ma peronów. A prowadzący pojazdy nie mogą wpuszczać / wypuszczać pasażerów do / z pojazdów poza wyznaczonymi przystankami, bo za to im grożą kary. I w ostatnim czasie ten przepis stał się mocno respektowany (czyli widocznie już paru prowadzących pożegnało się z premią i teraz się pilnują). Tymczasem ja pamiętam z dzieciństwa przypadki zatrzymywania się autobusu pomiędzy przystankami np. kilkadziesiąt metrów po ruszeniu z pętli, celem zabrania pasażera który ewidentnie biegł do autobusu i nie zdążył, albo też gdy był pogrzeb i jechało sporo żałobników z wiązankami, to na ich prośbę autobus zatrzymał się na skrzyżowaniu, dwieście metrów przed właściwym przystankiem, tak aby mieli oni bliżej do kościoła. Już nawet nie pomnę o przypadkach zatrzymywania się pustego autobusu w połowie drogi między przystankami w pobliżu sklepu, który to autobus kierowca pozostawiał na chodzie i wstępował na chwilę do sklepu coś sobie kupić. Teraz tego typu historie wydają się być nie do pomyślenia.

[suchy]

Odnośnie przystanku końcowego / początkowego, to musiałoby to zostać chyba rozwiązane po prostu walnięciem tabliczki "Przystanek końcowy oraz początkowy".

W "Regulaminie przewozu" stoi bowiem wyraźnie:

§5 Kierujący pojazdem:
1. niezwłocznie po zakończeniu czynności związanych ze zmianą kierunku jazdy, których dokonuje na przystanku końcowym, po opuszczeniu pojazdu przez pasażerów, obowiązany jest podjechać na przystanek dla wsiadających w celu umożliwienia osobom oczekującym na przystanku początkowym zajęcie miejsc w pojeździe

Co oznacza, że gdy tramwaj/autobus podjedzie na przystanek końcowy, pasażerowie mają OBOWIĄZEK opuścić pojazd (co nawet sygnalizuje zapowiedź lektora "Prosimy opuścić pojazd, dziękujemy za wspólną podróż"), a prowadzący po np. zmianie kierunku na wyświetlaczu, przełożeniu zwrotnic, itp, ma obowiązek podjechać na przystanek POCZĄTKOWY. Czy komuś (oprócz ew.pomiarowców) udało się kiedyś zostać w tramwaju (wbrew regulaminowi i za zgodą motorniczego) i zrobić sobie kółeczko do przystanku początkowego (w przypadku Krowodrzy - podjechać sobie pod punkt socjalny)? Podejrzewam raczej, że nie.

Zatem takowy przystanek w propozycji Cukra trzeba byłoby oznaczyć tabliczką "Przystanek końcowo-początkowy", wtedy motorniczy podjeżdżałby sobie np. na peron 1, wypuścił pasażerów, a nowi pasażerowie mogliby JEDNOCZEŚNIE zająć sobie już miejsca w środku. A dodatkowo, żeby nie ganiać np. przesiadkowiczów z Górki czy Azorów przez całą szerokość pętli, można by ustalić, że tramwaje ruszające z Krowodrzy zatrzymywałyby się również na stanowisku przelotowym w kierunku centrum.

[Cukier]

Tyle, że przywołany przepis i tak nie jest żadną sztywną regułą, na co najlepszym dowodem jest pętla tramwajowa Łagiewniki, gdzie tramwaj linii "10" podjeżdża na przystanek początkowy tuż przed planowanym odjazdem. Co zresztą jest logiczne, bo gdyby sztywno trzymać się tego przepisu, to motorniczy wysadziłby pasażerów na przystanku końcowym, zrobił oblot pętli, podstawiłby się na przystanek początkowy... i zablokowałby możliwość przejazdu liniom "8" czy "19".

Zaś szukając przykładów w świecie autobusów, wystarczy spojrzeć na pętlę Kombinat, gdzie autobus po wysadzeniu pasażerów zjeżdża na plac odstawczy, a kierowca udaje się do punktu socjalnego i dopiero na chwilę przed planowanym odjazdem wraca do autobusu i podjeżdża na przystanek początkowy.

Coś czuję, że jest to równie niedopracowany przepis, jak ten mówiący o tym, że linia której obie końcówki są położone na terenie Krakowa jest linią miejską, niezależnie od jej przebiegu. W świetle tego przepisu linia "203" powinna być linią miejską, a jak wiadomo - nie jest.

[omega]

Czy komuś (oprócz ew.pomiarowców) udało się kiedyś zostać w tramwaju (wbrew regulaminowi i za zgodą motorniczego) i zrobić sobie kółeczko do przystanku początkowego (w przypadku Krowodrzy - podjechać sobie pod punkt socjalny)? Podejrzewam raczej, że nie.

Na Krowodrzy na pewno nie. Ale są inne pętle gdzie to się już udało wielokrotnie. Kilka lat temu zapomniałem sobie wysiąść w Łagiewnikach na końcowym przystanku (z drugiego wagonu) i przejechałem przez pętlę, ale tramwaj postał na tej pętli koło minutki, po czym podstawił się na przystanku początkowym. Jest to również praktykowane na pętli Pleszów. Często bowiem obserwuje jak motorowi po zakończeniu kursu podwożą (zwłaszcza starsze babcie) do zlokalizowanego kawałek dalej przystanku początkowego. Wyjątkiem są sytuacje, gdy wcześniej na tym samym torze stoi wcześniejsza brygada, albo gdy prowadzący respektuje obowiązujące przepisy. Ja wiem, że czasami to co napisałem wyżej robią z grzeczności, co nie zmienia faktu, że jest to nielegalne.

Stworzenie przystanku końcowo-początkowego na pętli gdzie są duże możliwości nie jest moim zdaniem dobrym pomysłem, a zatrzymywanie się drugi raz na przystanku celem zabrania pasażerów przyjeżdżających tramwajami od strony Górki Narodowej/ Azorów też raczej dobrym pomysłem nie jest. Ja wiem, że dla pasażerów było to z korzyścią, ale lepiej zostawić jeden przystanek (albo tu, albo tu). Kombinat jest chyba troszkę kiepskim przykładem- wiele stanowisk odjazdowych jest współdzielonych z innymi liniami. Jasne, autobus może manewrować i wyprzedzić inny, ale z drugiej strony plac postojowy też do czegoś służy. Nie szukajmy dziury w całym, bo zaraz ktoś zaproponuje, by do 502 wsiadać na końcowym, a potem razem z kierowcą objeżdżać Plac Centralny.

[suchy]

Tyle, że przywołany przepis i tak nie jest żadną sztywną regułą, na co najlepszym dowodem jest pętla tramwajowa Łagiewniki, gdzie tramwaj linii "10" podjeżdża na przystanek początkowy tuż przed planowanym odjazdem. Co zresztą jest logiczne, bo gdyby sztywno trzymać się tego przepisu, to motorniczy wysadziłby pasażerów na przystanku końcowym, zrobił oblot pętli, podstawiłby się na przystanek początkowy... i zablokowałby możliwość przejazdu liniom "8" czy "19".

Dlatego "niezwłocznie po zakończeniu WSZYSTKICH czynności związanych ze zmianą kierunku jazdy" - uwzględnia w tym przypadku również konieczność nie tylko zmiany wyświetlacza czy przełożenie zwrotnicy w celu wjazdu na pętlę, ale też pozostawienie drogi przejazdu dla innych linii obsługujących przelotowo przystanek Łagiewniki.

Przecież logiczne, że nie można się LITERALNIE trzymać tego przepisu - tzn zmieniłem wyświetlacz, wpisałem wszystkie pierdółki do karty pojazdu, więc jadę dalej, robię kółko wokół pętli i staję na przystanku początkowym i wisi mi, że 8 z tyłu nie przejedzie. W tym przypadku można to ująć tak, że pozostawienie przelotu przez przystanek dla innych linii TAKŻE jest czynnością związaną ze zmianą kierunku jazdy (nie mogę zajechać drogi innej brygadzie).

Zaś szukając przykładów w świecie autobusów, wystarczy spojrzeć na pętlę Kombinat, gdzie autobus po wysadzeniu pasażerów zjeżdża na plac odstawczy, a kierowca udaje się do punktu socjalnego i dopiero na chwilę przed planowanym odjazdem wraca do autobusu i podjeżdża na przystanek początkowy.

Analogicznie, szukając przykładów mojego rozwiązania w świecie autobusów - pętla a jakże - Krowodrza Górka Autobus wjeżdża na pętlę, podstawia się na swój peron, wypuszcza pasażerów, a ci stojący na przystanku od razu mogą wsiadać. Nie ma sytuacji, że przy skręcie z Fieldorfa-Nila jest jakieś "stanowisko końcowe", gdzie pasażerowie wysiadają, a dopiero potem pusty autobus np. 194 podstawia się pod swój peron.

Coś czuję, że jest to równie niedopracowany przepis, jak ten mówiący o tym, że linia której obie końcówki są położone na terenie Krakowa jest linią miejską, niezależnie od jej przebiegu. W świetle tego przepisu linia "203" powinna być linią miejską, a jak wiadomo - nie jest.

A na jakiej podstawie stwierdzasz, że nie jest? Tylko dlatego, że na stronie z rozkładami jest oznakowana jako "Linie aglomeracyjne"? No przecież wiadomo że GDZIEŚ tą linię trzeba podpiąć - a skoro linie aglo mają nr 2xx, to żeby nie robić zamętu pasażerom, to 203 mogli również wrzucić pomiędzy pozostałe 2xx. Żeby określić status linii, trzeba byłoby zapytać ZIKiT jak traktuje przejazdy i bilety na danej linii (powołując się na wymieniony przepis) - czy można na 203 używać miejskich, czy też konieczne są aglomeracyjne.

Stworzenie przystanku końcowo-początkowego na pętli gdzie są duże możliwości nie jest moim zdaniem dobrym pomysłem, a zatrzymywanie się drugi raz na przystanku celem zabrania pasażerów przyjeżdżających tramwajami od strony Górki Narodowej/ Azorów też raczej dobrym pomysłem nie jest. Ja wiem, że dla pasażerów było to z korzyścią, ale lepiej zostawić jeden przystanek (albo tu, albo tu). Kombinat jest chyba troszkę kiepskim przykładem- wiele stanowisk odjazdowych jest współdzielonych z innymi liniami. Jasne, autobus może manewrować i wyprzedzić inny, ale z drugiej strony plac postojowy też do czegoś służy. Nie szukajmy dziury w całym, bo zaraz ktoś zaproponuje, by do 502 wsiadać na końcowym, a potem razem z kierowcą objeżdżać Plac Centralny.

A jaki to jest niby problem, że tramwaj dwa razy zatrzymywałby się na "przystanku" Krowodrza Górka (przystanek w cudzysłowiu, bo chodzi o nazwę, nie o stanowisko ze słupkiem)? Skoro tak, to równie dobrze powinniśmy np. wywalić 1 przystanek Centrum Kongresowe dla linii 194 w kierunku Krowodrzy - przecież po co on się 2x zatrzymuje (na Monte Cassino celem zabrania pasażerów z tramwaju, a na Konopnickiej celem zabrania pasażerów jadących od Matecznego)? Jak rozumiem, chcesz ud*pić pasażerów i kazać im biegać po kilkaset metrów między przystankami w celu wyboru z którego stanowiska mają sobie odjechać (czy z przelotowego czy z końcowo-początkowego)?

[omega]

A jaki to jest niby problem, że tramwaj dwa razy zatrzymywałby się na "przystanku" Krowodrza Górka (przystanek w cudzysłowiu, bo chodzi o nazwę, nie o stanowisko ze słupkiem)? Skoro tak, to równie dobrze powinniśmy np. wywalić 1 przystanek Centrum Kongresowe dla linii 194 w kierunku Krowodrzy - przecież po co on się 2x zatrzymuje (na Monte Cassino celem zabrania pasażerów z tramwaju, a na Konopnickiej celem zabrania pasażerów jadących od Matecznego)? Jak rozumiem, chcesz ud*pić pasażerów i kazać im biegać po kilkaset metrów między przystankami w celu wyboru z którego stanowiska mają sobie odjechać (czy z przelotowego czy z końcowo-początkowego)?

Problemu nie ma żadnego, poza tym warto pamiętać o tym, że "Komunikacja miejska ma być dla ludzi". Tylko, że wiem z doświadczenia, że stawanie co po chwilę celem obsługi przystanku bywa denerwujące i gdzie nie gdzie jest to konieczne. Podałeś troszkę kiepski przykład z Centrum Kongresowym, a to dlatego, że panuje tam bardzo duży ruch (jest wiele relacji, świateł itd.) Na Krowodrzy przejście z jednego przystanku do drugiego nie zajęłoby zbyt wiele czasu pasażerom, choć w mojej ocenie jeśli już ten przystanek by tam istniał to fakt faktem powinien być obsługiwany przez wszystkie linie (mam na myśli ten przystanek oznaczony w projekcie jako początkowy). Nie dasz rady jakoś tak tego zaprojektować, by były trzy stanowiska dla wsiadających i ewentualnie do jednego torowisko podłączyć to od strony Azorów/ Górki Narodowej? W swojej wypowiedzi odniosłem się tylko i wyłącznie do Krowodrzy Górki. Idąc tym tokiem rozumowania o którym piszesz, a który na pewno nie jest moim moglibyśmy równie dobrze zlikwidować po jednym przystanku na Salwatorze (kolejnym od pętli) i Czerwonych Makach (autobusowym zaraz po wyjeździe z pętli). O ile nad Ruczajem można by jeszcze pomyśleć, tyle przystanek na Salwatorze nierzadko cieszy się większym zainteresowaniem od samej pętli...z prostego oczywiście powodu.

[Cukier]

Tylko, że wiem z doświadczenia, że stawanie co po chwilę celem obsługi przystanku bywa denerwujące i gdzie nie gdzie jest to konieczne.

Weź się więc zdecyduj, czy ma być to wsiadanie na końcowym czy nie. Bo zatrzymywanie się na przystanku przelotowym jest absolutnym pewnikiem.

Nie dasz rady jakoś tak tego zaprojektować, by były trzy stanowiska dla wsiadających i ewentualnie do jednego torowisko podłączyć to od strony Azorów/ Górki Narodowej?

Nie zamierzam psuć dobrego i funkcjonalnego układu pętli w imię pobudek, w których zdaje się już sam się pogubiłeś.

tyle przystanek na Salwatorze nierzadko cieszy się większym zainteresowaniem od samej pętli...z prostego oczywiście powodu.

Jest to całkiem niegłupi układ, który można by zastosować i tutaj. Choć moim zdaniem wsiadanie na przystankach końcowych jest zupełnie zbędne, to jednak pozostawiam sprawę otwartą.

[smerf]

Postój techniczny jest po to aby prowadzący mógł sprawdzić stan pojazdu, kasowniki, automat oraz czy nikt z pasażerów nic nie zostawił. Nierzadko podczas postoju są dokonywane drobne naprawy sprzętu (i w takim przypadku nie mogą być osoby postronne w pojeździe, w przypadku pętli z możliwością wcześniejszego podstawienia się nie wolno podjeżdżać na przystanek dla wsiadających do czasu zakończenia naprawy - za złamanie przepisu jest raporcik).
W lecie jest to dodatkowy czas aby przewietrzyć lub schłodzić wnętrze pojazdu.