omega pisze:Stworzyłeś projekt w którym przystanek początkowy miał być dzielony z innymi liniami, które tam mają przystanek przelotowy. Przy tym projekcie ten przepis nie mógłby zostać zastosowany, bo taki tramwaj zablokowałby wówczas inne. Wyobraź sobie, że niektóre tramwaje mają nieco dłuższe postoje (nawet po około 20 minut) i nie były to możliwe do zrobienia. Przykładem jest Borek Fałęcki. Widziałeś kiedyś, żeby 8 wjechała na przystanek przed planowym, wcześniejszym odjazdem linii 22? Zaproponowaliśmy więc inny układ, który też ma swoje wady (z tym przystankiem końcowym i początkowym w jednym miejscu). Teraz zachowujesz się tak jakby to od początku było w Twoim projekcie.
No i znów ja o jednym a Ty o czym innym. Chyba Ci muszę wszystko pokolorować, bo się gubisz w tej dyskusji:
smerf: Postój techniczny jest po to aby prowadzący mógł sprawdzić stan pojazdu, kasowniki, automat oraz czy nikt z pasażerów nic nie zostawił. Nierzadko podczas postoju są dokonywane drobne naprawy sprzętu (i
w takim przypadku nie mogą być osoby postronne w pojeździe, w przypadku pętli z możliwością wcześniejszego podstawienia się nie wolno podjeżdżać na przystanek dla wsiadających do czasu zakończenia naprawy - za złamanie przepisu jest raporcik). W lecie jest to dodatkowy czas aby przewietrzyć lub schłodzić wnętrze pojazdu.
omega: Nie. Ja od samego początku nie byłem za tym, by ludzie wsiadali na przystanku końcowym.
Wyklucza to wtedy wiele rzeczy o których napisał smerf.
Cukier: No chyba nie.
Nikt przecież nie zabroni motorniczemu zamknąć się w pojeździe i dokonywać naprawy nawet gdyby stał w miejscu zwanym przystankiem początkowym.
omega:Jak to nikt Mu tego nie zabroni?
O ile na końcowym przystanku i tym samym torze postojowym mógłby sobie stać nawet cały dzień (oczywiście nie na każdym),
o tyle na przystanku początkowym, a tym samym przelotowym (w Twoim projekcie) nie mógłby stać. Dlaczego? A no dlatego, że uniemożliwiłby wtedy przejazd innym liniom.
Cukier
A ja się odnosiłem do pomysłu, by perony końcowe były również początkowymi. Wtedy stojące tam tramwaje nie blokują ruchu innym liniom (bo i tak tam stoją, bo to są ich tory ODSTAWCZE). I nie widzę przeszkód by na torze odstawczym pełniącym również rolę przystanku początkowego, motorniczy zabarykadował się w wozie, celem jego naprawy. Wszakże motorniczy ma prawo wpuścić pasażerów do pojazdu dopiero w momencie planowanego odjazdu - pod warunkiem, że ma ku temu istotny powód taki jak właśnie naprawa drobnej usterki. Bo jeśli tak czyni z innych powodów np. przeglądania prywatnych papierów, to oczywiście jest to niedozwolone.
omega:
Stojące wozy nie będą tam nikomu przeszkadzały. Motorniczy, który na przystanku pełniącym również funkcję początkowego zabarykadowałby się w wozie nawet w celu usunięcia jakiejś usterki musiałby chyba przykleić jakąś kartkę do drzwi, bo w przeciwnym razie starsze babcie by Mu rozwaliły te drzwi. [...]
Skąd te Twoje teorie dotyczące tego kiedy motorniczy może wpuścić pasażerów do pojazdu, a kiedy nie?
Można prosić o jakiś odnośnik do takowych przepisów?
Cukier:
No przecież suchy cytował nawet w tym wątku. Można uznać, że skontrolowanie sprawności pojazdu i eliminacja prostych usterek jest jedną z czynności związanych ze zmianą kierunku.
omega: No tak. Użytkownik suchy faktycznie zacytował tu wcześniej fragment wyciągnięty z przepisu. Tyle, że jest on moim zdaniem niedopracowany i odnosi się zaledwie do kilku przystanków, tudzież pętli.
Stworzyłeś projekt w którym przystanek początkowy miał być dzielony z innymi liniami, które tam mają przystanek przelotowy. Przy tym projekcie ten przepis nie mógłby zostać zastosowany, bo taki tramwaj zablokowałby wówczas inne. Wyobraź sobie, że niektóre tramwaje mają nieco dłuższe postoje (nawet po około 20 minut) i nie były to możliwe do zrobienia. Przykładem jest Borek Fałęcki. Widziałeś kiedyś, żeby 8 wjechała na przystanek przed planowym, wcześniejszym odjazdem linii 22?
omega pisze:Lepiej ganiać po sądach, niż zaproponować porządne i co ważne- w miarę logiczne rozwiązanie, tak?
Tu akurat odpowiedziałem idiotyzmem na idiotyzm. Bo trochę lat na tym świecie żyję, i jeszcze nigdy nie widziałem ani nie słyszałem o przypadku zniszczenia drzwi tramwajowych przez babcię stukającą laską...
Poza tym: zaproponowałem porządną i logicznie rozplanowaną pętlę, sprawdzoną w wielu miejscach na w kraju i na świecie. A Ty od samego początku szukasz dziury w całym i ciągniesz nic nie wartą dyskusję przez już drugą stronę.
omega pisze:Jakaż to idea?
Nienawidzę się powtarzać. Jak masz problemy z pamięcią to przeczytaj wątek jeszcze raz.
omega pisze: I po raz kolejny Cię proszę- nie przypisuje sobie tego, że to Ty wymyśliłeś ten przystanek "końcowo- początkowy". W Twoim projekciku było zdaje się coś innego.
Nie, to ja Cię proszę - nie oskarżaj mnie o coś czego nie zrobiłem. Jeśli uważasz że przypisałem sobie wymyślenie pomysłu na "przystanek końcowo-początkowy", to proszę - zacytuj dokładnie kiedy to zrobiłem. A jeśli takiego wpisu nie znajdziesz, to oczekuję przeprosin za oszczerstwo.
omega pisze:I mam dwa argumenty za oddzielnymi stanowiskami dla wsiadających zrzeszonymi w jednym miejscu. [...] Podałem Ci argument w którym odniosłem się do tego, że pasażerowie mogliby marznąć na przystankach
Aha. Czyli ten ogrom wad układu z jednym peronem początkowym sprowadza się do... dwóch. A właściwie to jednej, ale o tym niżej. Problem marznięcia na przystanku można w prosty sposób rozwiązać poprzez umożliwienie zajęcia miejsc w pojeździe stojącym na torze odstawczym przy peronie końcowym.
omega pisze: ktoś inny napisał o wykluczeniu drobnych napraw itd. (kij, że Ty podciągnąłeś je pod zmianę kierunku jazdy, mimo, że w regulaminie tego nie ma). Na ten drugi argument odpowiadasz durnie, że motorniczy zawsze mógłby się zamknąć w pojeździe.
To ma być wada układu z jednym peronem początkowym? Bo ja to rozumiem, jako wadę zmodyfikowanego układu zawierającego 3 przystanki początkowo-końcowe. Więc siłą rzeczy, skoro mamy już taki zmodyfikowany układ, to pierwsza wada (marznięcie) już nie ma miejsca. Zostaje druga, o rzekomej niemożliwości dokonywania drobnych napraw (które zresztą są wałkowane w tym temacie od kilku postów, mimo że nikt nie sprecyzował o jakie naprawy tak naprawdę chodzi...). Wytłumacz mi więc dlaczego układ 3 przystanków końcowo-początkowych wyklucza dokonywanie "drobnych napraw", precyzując dokładnie o jakie "drobne naprawy" chodzi i skonfrontuj mi to z funkcjonowaniem pętli na Salwatorze czy Bronowiach gdzie również występują przystanki końcowo-początkowe, które Twoim zdaniem uniemożliwiają "drobne naprawy".
omega pisze: A i jeszcze jedno... Czy do Salwatora z którejś strony dochodzą jeszcze jakieś tory? Bo mi przynajmniej nic o tym nie wiadomo.
A jaki to ma wpływ na funkcjonowanie linii kończących na Salwatorze? Równie dobrze możesz sobie wyobrazić, że od mojej Krowodrzy Górki nie odchodzą żadne tory na północ - miałoby to jakiś wpływ na lokalizację i funkcje przystanków dla linii kończących na Krowodrzy Górce?
omega pisze:I jeszcze jedno- tak w gwoli ścisłości na salwatorskiej pętli przystanek końcowy jest wyraźnie oddzielony od początkowego, jak to jest także w Bronowicach chociażby.
To ciekawe, bo na Bronowicach nie ma czegoś takiego jak przystanek końcowy. Na dużej pętli gdzie tramwaj stanie, tam wysadza pasażerów. Tabliczka informująca o przystanku jest dopiero na początku pętli, wraz z rozkładem.
A jeszcze ciekawiej jest z małą pętlą, bo tam nie dość że nie ma przystanku końcowego, to jeszcze peron w zasadzie jest tylko na długości przystanku początkowego i pomieści jeden pojazd. Jeśli więc przy tym peronie stoi już jakiś tramwaj, to kolejny który wjedzie na małą pętlę z pasażerami ma dwa wyjścia - albo poczekać aż tramwaj przed nim odjedzie, albo wypuścić pasażerów na ziemię, w miejscu gdzie nie ma peronu.
omega pisze:Zresztą jako mieszkaniec okolic Pleszowa powinieneś wiedzieć, że tam jest w gruncie rzeczy podobnie.
Weź się nie wypowiadaj o czymś, o czym nie masz pojęcia. Na Pleszowie jest ewidentnie wytyczony jeden przystanek końcowy i nie ma ciągłości peronowej między tym przystankiem, a przystankiem początkowym na małej pętli. A że na małej pętli zazwyczaj stoją po dwie brygady, to ta druga stoi w miejscu gdzie peronu nie ma. Podobnie jak na Bronowicach, tyle że na Pleszowie ten tramwaj jest już pusty, dzięki temu że wysadził pasażerów na przystanku końcowym, którego w Bronowicach nie ma.
Jeśli zaś chodzi o dużą pętlę na Pleszowie, to po dziś dzień nie rozumiem, dlaczego tramwaje wysadzają pasażerów na przystanku końcowym, zamiast podjechać jak najdalej się da i dopiero tam wysadzić pasażerów - ciągłość peronu / chodnika jest, a dzięki takiej organizacji pasażerowie mieliby kilkadziesiąt metrów mniej do przejścia.
Zaś na Krowodrzy Górce z mojego projektu, gdyby założyć trzy perony końcowo-początkowe, to przecież oczywiste jest, że jeśli przy peronie stoją aktualnie dwa NGT6, to trzeci który podjeżdża wysadza pasażerów i nie wpuszcza nowych, dopóki poprzednie dwa pojazdy nie odjadą, a trzeci nie podjedzie na sam początek peronu. Dopiero gdy jest pierwszy w kolejce do odjazdu, to może otworzyć drzwi i wpuścić chętnych.
omega pisze:To, że tablice elektroniczne często szwankują żadną nowością nie jest. Ale tak jak wczoraj pisałem- są jeszcze papierowe rozkłady jazdy wg których tramwaje jeżdżą (wiadomo, że nie zawsze, bo opóźnienia robią swoje).
A ja Ci po raz kolejny tłumaczę, że szukasz rozwiązań problemu, który sam chcesz wyprodukować i który mógłby równie dobrze nie istnieć gdyby nic nie ruszać.