Locutus pisze:PanA pisze:
Brzmi właśnie konsekwentnie - albo jakiś autobus kursuje co 15 minut, albo co 30.
Czyli albo jakiś autobus kursuje z częstotliwością, która stanowi wartość graniczną poniżej której komunikacja jest nieatrakcyjna, albo w ogóle raz na ruski rok.
Po prostu szkoda środków na działania, które nie mają sensu - dla pasażera czy to 24 czy 30 minut, nie ma sensu. I tutaj wrocławska dychotomia 15/30 się idealnie spełnia, ponieważ tu już się nie liczy częstotliwość, a pozostałe warunki. A tutaj robotę robi jednolity takt (poza szczytami wszystkie linie autobusowe albo co 15 minut, albo co 30, albo co 60, a wszystkie tramwaje co 15, wieczorami i w dni wolne tramwaje co prawda do 20 minut, ale autobusy nadal są tak połączone) i pokrywanie się wielu linii, a nie, że w wiele stron świata.
A są jakieś linie autobusowe jeżdżące częściej? Bo o pojedynczych wyjątkach w liniach tramwajowych mi wspomniałeś...
Napisałem o 15-minutowych w dni wolne: D, N, 106, 115 w soboty (jedyna taka dziwna efemeryda), 122, 124/134, 127, 144. 8 linii co godzinę, reszta co pół. Nie liczę podmiejskich, co akurat dla Krakowa byłoby jeszcze bardziej dramatycznym porównaniem.
PanA pisze:
Częstotliwość 30-minutowa jest tam, gdzie jest w Krakowie 24-, czy 40-minutowa,
No właśnie nie. W ogromnej ilości przypadków częstotliwość raz na pół godziny istnieje we Wrocławiu tam, gdzie w Krakowie jest częstotliwość raz na dwadzieścia minut. To jednak spora różnica.
Tam najczęściej są dwie półgodzinne.
Ale czemu mam uwzględniać sensowność założeń, skoro każda implikacja, której następnik jest prawdziwy, jest prawdziwa, a założenia nie mają tu nic do rzeczy, a żeby było zabawniej, prawdziwa jest również implikacja w której obie części są fałszywe.
W naukach i codziennym życiu jest wymagane do zdrowego myślenia zarówno modelowanie, jak i doświadczenie. Z pustych hipotez matematycznych nic nie wynika
A akurat to generowanie wartości sprawdza się po prostu w dowodach - nie tylko matematycznych, ale i pragmatycznych (np. czy taka implikacja nie jest identyczna z inną, albo czy nie tworzy tautologii).
Poza tym, nawet zdroworozsądkowo, nie ma to znaczenia, bo i tak sytuacja w poprzedniku fałszywym
nie zachodzi, więc tu nie ma nawet co rozpatrywać.
Konsekwencją wyboru Łukasza Franka na stołek najpierw dyrektora do spraw transportu w ZIKiT, a potem całego ZTP, jest to, że stan krakowskich torowisk mocno się pogorszył ostatnimi czasy, do tego stopnia, że trzeba było niektóre odcinki zamknąć, a na innych wprowadzić drastyczne ograniczenia prędkości.” czy „Dzięki całkowicie pozbawionym błędów i niedociągnięć rządom Jacka Majchrowskiego krakowskie torowiska mogą być przykładem w kwestii utrzymania nie tylko dla innych miast Polski, ale i dla Europy Zachodniej”, oba prawdziwe z punktu widzenia logiki formalnej…
(tak, wiem, pod tym drugim Mistrzejowiczanin zapewne podpisałby się zupełnie na poważnie).
Ale jednak taki poprzednik nie zachodzi, więc nie ma czym się martwić
Mówię tylko, że jeśli z badań wartością graniczną dla atrakcyjności komunikacji miejskiej jest interwał piętnastominutowy, to linie kursujące rzadziej nie powinny mieć takich zapełnień, by wymagać jednego z najpojemniejszych typów taboru w mieście… A że wymagały, to założenie jest fałszywe.
Niekoniecznie, bo ludzie mogą z nich korzystać, mimo uważania ich za nieatrakcyjne.
I nie wiem, dlaczego tak jest. Mam kilka opcji. Po pierwsze: w badaniach deklaratywnych ludzie często mówią, to co chcieliby, żeby było, a nie to, co jest naprawdę, i nawet nie jest to świadome kłamstwo, lecz jeden z wielu przykładów doskonale znanego psychologii błędu poznawczego
Co jest jeszcze bardziej widoczne w kwestii transportu, kiedy ludzie chcą np. buspasów, ale nie na ulicy, którą jeżdżą, czy nowych linii, ale nie u siebie pod oknem
Po drugie: próba mogła nie być reprezentatywna. Po trzecie wreszcie: wyniki są całkowicie prawidłowe (i średnia to rzeczywiście piętnaście minut), ale rozkład odpowiedzi nie jest rozkładem normalnym, lecz mocno ciągnie się z prawej strony...
Myślę jednak, że to jest dość dobrze przebadane.
PanA pisze:
Po prostu uznanie danej linii za atrakcyjną następuje nie tylko z powodu rozkładu. Ale jest ważnym czynnikiem.
KBR 2013 pisze:Kluczowym powodem wyboru komunikacji zbiorowej jest brak samochodu (40,1%) oraz zatłoczenie ulic (31,4%). Istotnym motywem skłaniającym do podróży transportem publicznym jest również brak miejsc parkingowych (26,5%) oraz niskie koszty podróżowania komunikacją zbiorową (21,6%).
Jest coś tam o dobrych rozkładach jazdy? No właśnie.
No właśnie jest na szarym końcu, więc idealnie to pokazuje, że częstotliwości nie są postrzegane jako atrakcyjne.
No to po co w ogóle takie głupoty wypisywać, że w ogóle istnieje jakaś graniczna wartość częstotliwości, poniżej której komunikacja miejska jest nieatrakcyjna jeśli ma się alternatywę, skoro rozkład się w ogóle nie liczy?
I czemu w takim razie ludzie tak często walczą o poprawę rozkładów jazdy, skoro w ogóle ten czynnik nie ma dla nich znaczenia?
Te czynniki nie są od siebie niezależne, więc jeden czynnik może poprawiać drugi. Takim całkowicie pierwszym z brzegu przykładem niech będzie czas dojazdu - jeśli czas przejazdu będzie lepszy niż autem, no to raczej ta linia będzie wybierana zamiast auta, ale nadal niezbyt chętnie.
Zgodnie z wywiadem, lobbował u radnych o zwiększenie środków jeszcze w fazie uchwalania budżetu. Niestety bezskutecznie.
Lobbował...
jako jeden z organów władzy w gminie. A co to, jakiś Uber, który skacze do ministerstwa o zamówienie sobie rozporządzenia?
Jakby mu od razu zależało, to złożyłby projekt korekty oraz analizy to popierające. Oficjalnie, na posiedzeniu, od razu mógłby dać pasażerom. Ale na ostatnią chwilę to się zawsze łatwiej gra.
Ta synchronizacja ma znaczenie pod warunkiem, że podróżujesz na odcinku, gdzie jedzie więcej niż jedna linia. Co nie zawsze jest prawdą.
No to wtedy upada argument o pozytywie synchronizacji, ale nie upada argument, że między 24 min a 30 min nie ma wielkiej różnicy dla pasażerów. W dodatku żadna linia nie funkcjonuje w oderwaniu od reszty sieci. Zwłaszcza że w Krakowie też tramwaje poza szczytem co 7-8 minut i co 15 i linie autobusowe też mogłyby w pokrewnym schemacie funkcjonować.
PanA pisze:
Tak jak w przypadku linii 102 i 103 oraz 124 i 134, sprowadzenie do 30-minutowej, było wręcz postulatem pasażerów i rad osiedli.
Chcesz mi powiedzieć, że mieszkańcy nie woleliby, by linie te kursowały co dwadzieścia minut?
Wiesz, w idealnym układzie, to każdy by chciał pewnie linię co minutę 24 godziny na dobę.
Ale w obu przypadkach:
102 i 103:
1. Jak otwarto Wojanowską, to 103 jeżdżące cały czas co 15 minut "polepszono" do 10 minut w szczycie i rozdzielono na 2 końcówki. Dla oddania skali, żebyś nie krzyczał, że "rzadkie linie dajo", to różnica na końcówkach to 3 przystanki, a później do granicy centrum wspólny odcinek wariantów to 8 kilometrów. W dodatku zakres dojścia do przystanków na Wojanowskiej i Głównej się pokrywa, a wariant na Pracze Odrzańskie ma też 101 i miał też 123, obecnie wydłużone i w wakacje będzie przedłużone jeszcze dalej.
2. Później rady osiedli wywalczyły
same z własnej inicjatywy rozdzielenie linii na 2 i na każdej z nich zwiększenie częstotliwości w szczycie do 15 minut. Czyli na wspólnym odcinku co 7-8 minut w szczycie, co 15 poza. No i aha - na odcinku, na którym 102 się nie pokrywa ze 103 i nie jest końcówką, kursują też inne linie do JP II, w tym 2 kursujące co 15 minut przez cały tydzień.
Teraz 102 jest od strony końcówki wydłużone do Kosmonautów no i w porannym szczycie obie linie kursują jeszcze częściej.
123 i 134:
No wyglądają one tak. Tak różnią się tym, co jest na szaro blisko prawego dolnego rogu.
Nie. Częstotliwość co dwanaście minut w szczycie (choć wolałbym co dziesięć, jak to drzewiej bywało) oraz co dwadzieścia poza szczytem i w weekendy. Czyli standard na ważnych liniach autobusowych w Krakowie.
1. We Wrocławiu jest mniej linii.
2. We Wrocławiu są one dłuższe.
3. Niektóre linie się jeszcze pokrywają parami, czwórkami, czy nawet większymi grupami.
3a) Więc pozostałymi takimi parami jak 132 i 142, 145 i 146, czwórką taką jak D, 121, 131 i 141, czy dużą grupą taką jak z Nowego Dworu nie chcę rzucać. Natomiast zachęcam do samodzielnego porównania i wtedy odpowiesz sobie sam na pytanie, dlaczego wcale nie jest to rzadko.
Nie wiem, czy zauważyłeś, ale w nocy przynajmniej są zloty gwiaździste na Dworcu Głównym, co oznacza, że choć linie same w sobie kursują rzadko, to jednak przesiadka pomiędzy dowolnie wybraną ich przecinającą się parą zajmie maksymalnie pięć minut. A te niedzielne poranki to łączą wady komunikacji nocnej (żałosna częstotliwość) z wadami komunikacji dziennej (niemożliwość synchronizacji wszystkiego ze wszystkim)… Szczerze, chyba lepiej by było, gdyby część linii zaczynała obsługę później, a pozostała część od razu startowała z akceptowalną częstotliwością... Aczkolwiek nie będę się przy tym upierał, to tylko takie głośne myślenie...
Chciałbym, żebyś zauważył, że system gwiaździsty ma sens WYŁĄCZNIE WTEDY, kiedy jedziesz albo z krańca miasta do centrum, albo na przeciwległe krańce miasta. Czyli system w zasadzie tylko pod imprezowiczów stworzony. Na pewno nie do pracy.
Nazywanie gorszych częstotliwości zaletą jest niesamowitą gimnastyką umysłową… Ja się jej nie podejmuję, bo jeszcze kręgosłup (moralny) sobie zwichnę i co wtedy?
No oczywiście, wożenie po 5 osób na tramwaj przez jakieś 3-4 godziny w imię dogmatu z podatków wrocławian do faktycznie super "moralne"
PanA pisze:
Czy też porównując - dlaczego np. linia 154 jeździ przez prawie całe dnie wolne co 30 minut? Dlaczego wiele linii jeździ co 40 minut? Ano dlatego, że są takie potoki. I - tak jak wyszło we wcześniejszej dyskusji - wiesz, że nie jest możliwe doprowadzenie dosłownie wszystkich linii do częstotliwości 20-minutowej.
Pi pierwsze – wcale nie jest to niemożliwe. Natomiast wymaga dużo pracy i zmieniania mentalności radnych.
Pieniędzy też wymaga!
Wręcz przeciwnie – tworzenie potworków jak 160 czy nowe 21 mnie po prostu przeraża...
No jednak ludzie podają, że 160 nawet się sprawdza.
Oczywiście, że ruch w międzyszczycie jest mniejszy, ale jeśli ułożymy siatkę tak, by dało się z niej korzystać tylko w szczycie, to raczej nikogo do pozostawienia samochodu w domu i wyboru komunikacji miejskiej tym nie zachęcimy...
Mniejsze częstotiwości poza szczytem nie oznacza, że nagle magicznie jest trudno z KM korzystać. To tylko twoje wyolbrzymianie.
No skoro Ty podałeś aglomeracje kilkakrotnie większe od krakowskiej, gdzie problem przetłoczenia jest taki, że się ludzi przemocą upycha do wagonów, to ja chyba mam prawo podać takie, które są kilkakrotnie mniejsze, gdzie problem częstotliwości jest taki, że trzeba mieć mnóstwo wolnego czasu, by korzystać ze zbiorkomu...
Mój przykład dobrze ilustruje realia, twój jest przesadzony.
PanA pisze:
Natomiast w warunkach permanentnego kryzysu w jakim jest krakowska komunikacja miejska, to "z dwojga złego" jest dużo lepszy model a'la Wrocław i ogólnie akcent na szczyty - mało kto zalicza więcej niż 2 podróże dziennie i na wykresie też masz jak wygląda rozkład ruchu. Sprawa jednoznaczna.
Bez żartów.
To jest fakt i nie ma co wypierać.
Widzisz, PanA, odkąd mieszkam na zadupiu położonym o 130 km od Paryża (...)
CIACH
Porównujesz jazdę pociągiem przez kilkadziesiąt km, po aglomeracji, która jest samochodowym koszmarem i chcesz na ten temat coś wnioskować w kontekście Krakowa, który jest niemal idealny do jazdy autem, kolei aglomeracyjnej w zasadzie nie ma, a tramwaje to mają ograniczenie do 30-stki nawet w tunelu i na estakadzie, o staniu na światłach, korkach, w których stoją autobusy, nie mówiąc...
PanA pisze:
Jeszcze prostsze: ktoś uzna obsługę poza szczytem za zbyt słabą, to choć będzie mógł kupić bilet na 1 czy dwie linie i pojedzie w szczycie. Ktoś zrażony szczytem oleje KM całkowicie.
Ogólniej? No odsyłam choćby do KBR-u.
Jeśli ktoś uzna obsługę poza szczytem za zbyt słabą, to zrazi się do KM i oleje ją całkowicie.
No nie za bardzo. I ja nie wiem, co ty chcesz zaklinać - od kolei, przez autokary, PKS-y, komunikację miejską w większości miast i wszystkie inne środki transportu - liczą się szczyty.
PanA pisze:
Ależ oczywiście, że dla wielu osób będzie inna, ale jak badania pokazują 15 minut, to jednak 15 minut.
Po pierwsze: może tak, a może nie (rozwinąłem to już wcześniej), a po drugie, jeśli tak, to jest to tylko średnia, a tymczasem ciekawie byłoby poznać rozkład…
W takich przypadkach nie liczy się średniej, tylko odpowiednio wysoki percentyl. Choć nie śledziłem nigdy żadnych badań w oryginale, ale gdyby metodologia była skopana, to nie byłyby one akceptowane.
Tak jak informacje o długości podróży w Krakowie były fascynujące dzięki niemal bimodalnemu rozkładowi – i choć średnia była dosyć niska, to okazywało się, że jednak ponad jedna trzecia pasażerów podróżuje bardzo długo...
W badaniach Kraków nie prowadził co do częstotliwości własnych badań, ale przyjął powszechnie występujący wykorzystywany w zasadzie wszędzie.
PanA pisze:
W szczytach jest to około MINIMUM,
Minimum? Znaczy macie linie autobusowe jeżdżące częściej? Które?
Podam liczbowo:
Kod: Zaznacz cały
total: 45
<15 w szczycie porannym lub w obu: A, C, D, K, N, 110, 114, 115, 121, 122, 124/134, 128, 131, 133, 136, 141, 144, 145, 146, 149 ~ 20/49: 40%
w obu szczytach co 15: 101, 102, 103, 106, 107, 109/609, 111, 113, 116, 125, 126, 127, 132, 142, 147, 148 ~ 17/49: 34%
30: 104, 105, 108, 117/917, 118, 119, 123, 129, 130, 137/937, 138/938 ~ 11/49: 22% - z czego 117/917 i 130 w porannym szczycie częściej
60: 120, 140 ~ 2/49: 4,%
Co 15 minut lub częściej: 74%
Co 30 minut: 22%
Co najmniej co 30 minut: 96%.
Co 60 minut: 4%
Nieuwzględnione linie miejskie:
150: dowozówka do pociągu na Psim Polu, która kursuje z indywidualną częstotliwością dopasowaną do przychodni i pociągów.
319: kilkukilometrowy wspomagający wariant 119 do Dolnośląskiego Parku Innowacji i Nauki - co pół godziny w szczycie oraz indywidualne kursy z pozostałych porach (indywidualne kursy bez wpływu na kursowanie 119).
325: też kilkukilometrowy wspomagający wariant 125, który się różni końcówką trasy na Oporowie i dowozi do Poczty Polskiej, indywidualne kursy, nie wpływa na kursowanie 125.
Warto też uwzględnić to, że w tym roku po wakacjach linia 140 będzie jeździć w dni robocze co pół godziny, co wraz z nową linią 143 spowoduje, że odsetek linii miejskich jeżdżących w szczycie co godzinę spadnie do 1,9% i będzie to jedyna taka miejska linia. I pewnie również na nią przyjdzie kiedyś czas.
Ja tam widziałem spor takich, co jeżdżą co pół godziny. A synchronizacja przydaje się tylko podróżującym na wspólnym odcinku.
No cóż, we Wrocławiu rozwiązano to tak, że te linie mają rozłączne po kilka przystanków i na dużych osiedlach, gdzie są rozłączne, są inne linie, którymi mogą do najbliższego węzła dojechać, a osiedla, które są umieszczone na takiej jednej linii na ogół mają poniżej 1000 mieszkańców.
Działa bo musi… W Zakopanem do niedawna w ogóle nie było żadnej komunikacji miejskiej i też działało...
Gdyby tak było, to te autobusy jeździłyby puste
A ja serio wolę zostać na przystanku niż nie mieć jak sensownie dojechać i musieć być u celu za wcześnie, bądź za późno, a w drodze powrotnej sterczeć na przystanku/dworcu jak kołek, bądź znajdować sobie niepotrzebne aktywności, żeby jakoś zabić czas i nie sterczeć...
Ty tak masz, super.
Dla większości właścicieli samochodów na pierwszym miejscu jest wygoda.
Są gorsze, co normalne, ale zazwyczaj takie, żeby jednak dało się ze zbiorkomu korzystać… Jak to krakowskie standardowe raz na dwadzieścia minut…
Kochany, w Krakowie większość linii kursuje co 40 minut i rzadziej. Zwłaszcza najlepsze do "rzadziej", które to najczęściej ani jednym taktem nie jest, ani indywidualną częstotliwością.
We Wrocławiu 8 miejskich linii w weekendy kursuje co godzinę. Nie ma żadnej co 40 minut i rzadziej niż co godzinę. Z pozostałych 8 co 15 minut (7 w niedzielę). Zostaje 29 co pół godziny, z czego dużo się jeszcze pokrywa. Ogólnie -
82% linii w dni wolne kursuje w jednej z 2 częstotliwości: co 15 lub co 30 minut.
Ile % linii w Krakowie kursuje co 20 minut, że wieszczysz sukces, że nazywasz to "standardem"?
I wiesz, wrocławiowi faktycznie to nie spadło z nieba i oferta się wzmacnia dzięki rozbudowywaniu się osiedli, ale kiedy Kraków cały czas baja o "Nowej Hucie Przyszłości", to we Wrocławiu już piąte połacie miasta będące typową zabudową wiejską czy po prostu polem kukurydzy, rozrasta się do 20-tysięcznego osiedla, nie mówiąc o dziesiątkach mniejszych inwestycji. A we Wrocławiu jest jedna zasada - na 20 tysięcy mieszkańców jedna linia tramwajowa, na 15 tysięcy jedna mocna linia autobusowa (choć te standardy zaczynają się rozjeżdżać do jednak w pewnym stopniu są trzymane).
Bo widzisz - ty coś usłyszałeś o 30-minutach i to przeniosłeś na standardy krakowskie. A we Wrocławiu po prostu linie mają dość wyrównaną ofertę i jak już się cieszysz na myśl "fajnie by było, gdyby linie jeździły co najmniej co 30 minut", to się okazuje, że 82% wrocławskich linii ma to jako minimum, a takie rzeczy jak schematy częstotliwości to obowiązują w tym mieście od jakichś 30 lat.
Przypomnę: w szczycie
74% linii co 15 minut i częściej,
96% linii co 30 minut i częściej.
W dni wolne
16% linii co 15 minut,
82% linii co 15 lub 30 minut.
I w sumie nie chcę też się rozpisywać nad domysłami, skąd wzięli urzędnicy pomysł na nowe malowanie tramwajów czy pierwotny układ częstotliwości na remarszrutyzację