Szybka Kolej Aglomeracyjna - SKA

[PanA]

Nieźle… Dało się zrobić integrację taryfową z koleją w celach rekreacyjnych… Wow… Jestem pod wrażeniem… Szkoda tylko, że nie udaje się jej zrobić na co dzień…

Pozdrawiam!
LOKI

No tak, niech Gmina Kraków tak z dupy wyciągnie kwotę kilkudziesięciu mln rocznie, kiedy widać, co się dzieje z samą KM. Drastyczne cięcia, zaniedbane torowiska.
Żeby móc bawić się w działania wyższego rzędu takie jak pełna integracja taryfowa, należy w tych choć 90% zaspokoić potrzeby niższego rzędu, czyli względnie niezawodną i niepociętą komunikację miejską. Jeśli ten próg zostanie osiągnięty, można wyłożyć nadwyżkę na integrację z koleją. Przykładem jest Warszawa - tamtejsza komunikacja miejska jest względnie dobra, mają też własne linie SKM i właśnie tym miłym i usprawniającym dodatkiem - bez uszczerbku dla budżetu tramwajów autobusów i SKM - jest integracja taryfowa z regionalną koleją.

Integracja taryfowa z koleją nie będzie żadną wartością dodaną dla Krakowa, jeśli tramwaje i autobusy będą nadal ulegajać wypadkom, wykolejeniom, awariom, stać w korkach oraz jeździć rzadko i dowozić do pociągów jeżdżących co godzinę czy dwie. Nie można pogłębiać zaniedbań w infrastrukturę, tabor i pracę przewozową, by wysupłać ogromne pieniądze na prezent dla kolejarzy, którzy nie wykonają za to nawet jednego dodatkowego pociągokilometra. Dopiero kiedy wewnętrzny system będzie działać + Kraków zamówi swoje kolejowe połączenia miejskie i aglomeracyjne tak, by kolej w obszarze strefy I i większości strefy II jeździła jak na standardy komunikacji miejskiej, jakiekolwiek myślenie o głębszej integracji taryfowej będzie miało sens.

W obecnej sytuacji, dla całego miasta, kolej nie jest alternatywą ani konkurencyjna dla KM, a tym bardziej samochodu, bo jeździ zbyt rzadko i jest zbyt mało dostępna. Wyrzucenie wielu milionów w integrację na każdy bilet byłoby wyrzuceniem pieniędzy w błoto i tylko prezentem dla KMŁ oraz PR.

Natomiast w tej jednej konkretnej sytuacji zauważono, że w tym jednym celu kolej i autobus działają synergicznie i dlatego było warto. Dobre posunięcie przy właśnie małym budżecie - integracja w pewnych sytuacjach, w których kolej może znacznie pomóc jak na skalę danej sytuacji i danych wydatków, bo na pewno były one symboliczne.

[mkm3]

@PanA - nawet jeśli nie ma tej integracji to nie widzę promocji np. biletów zintegrowanych czy biletu 70-min. Powinna być wzajemna akcja promocyjna zarówno KMK w kolejach jak i kolei w KMK. I to się zaczyna od szczegółów - np. wybudowano przystanek kolejowy w Bronowicach, ale już na przystankach nie oznaczono jak do niego dojść, jaka tam jest oferta, nie ma zapowiedzi w autobusach i tramwajach o możliwości przesiadki na kolej. Tak samo na Wapienniku w Mydlnikach. Ktoś kto tam jest 1 raz to nie wiedziałby bez GPS w którą stronę iść na przystanek kolejowy i odwrotnie, wysiadając z pociągu nie wiedziałby gdzie ten autobus 139 stoi.

[PanA]

To na powierzchni całego miasta wymagałoby ogromnych nakładów, na które w obecnej sytuacji (ale należy do tego dążyć, kiedy Kraków wreszcie będzie miał zasadniczo stabilną ofertę komunikacyjną) nie ma pieniędzy. Jakiekolwiek dodatkowe pieniądze powinny iść w pierwszej kolejności na to, co napisałem powyżej - tabor, infrastruktura, praca przewozowa lokalnych środków transportu zbiorowego, a powyżej tego progu można łożyć na kolej.
Zamiast ZTP, dej bilet zintegrowany, powinno być Majchrowski, ogarnij sygnalizację świetlną, by łupała mandatami, radni - urealnijcie ceny parkingów, zrezygnujcie z niektórych wydatków, podnieście budżet na komunikację i wtedy myślenie o takiej integracji ma sens.

Taka promocja na bilet 70-minutowy to duży byłby wydatek. Pasażer "normalny" zapłaci za bilet kolejowy koło 5 złotych, za bilet miejski mniej i musi miasto jeszcze obdzielić tę kasę na swoją KM i tę kolej. W dodatku na kolei pasażer "ulgowy" to nadal 100% przychodu z biletów, bo wojewoda dopłaca różnicę. Miastu nie, więc za wszystkich emerytów, uczniów miasto musiałoby zapłacić całą różnicę , za studentów połowę. A w pierwszej kolejności na kolej by się masowo rzucili właśnie tacy "ulgowi" pasażerowie, co stanowiłoby dużą finansową barierę wejścia, za dużą dla obecnej sytuacji Krakowa. No po prostu, uczniowie w pierwszej kolejności by się rzucili, miasto nie dostaje od nich grosza za bilety, nie płacą podatków, a PR-y i KMŁ życzyłyby sobie wielu milionów. No miasta na to na razie nie stać. W drugiej kolejności by się rzuciły osoby, które i tak jeżdżą KM, czyli de facto tak, jak jakby jeździli za darmo.

Żeby pasażer "normalny" zrezygnował z auta na rzecz kolei, to taki pociąg musiałby w Krakowie kursować co kilkanaście minut przez cały dzień, czyli jeszcze większy próg wejścia - bo oprócz dopłaty dla przewoźnika kolejowego za istniejące kursy, trzeba dopłacić za własne. A przy uruchamianiu takich "nowych" połączeń, praktyka mówi, że zyskują popularność dopiero po kilku miesiącach (w zasadzie minimum 3), więc również trzeba w budżecie mieć finansowanie takie, żeby przez ten wiek dziecięcy połączeń finansować całe ich koszty, bez istotnych przychodów z biletów. Mówiłem o tym wyżej, na pociąg jadący co godzinę-dwie, żeby przejechać dwa przystanki, nikt się nie zdecyduje.
W dodatku, z punktu widzenia miasta, większym generatorem korków od samego Krakowa jest aglomeracja i tereny wiejskie, również poza miasto pociągi muszą jeździć częściej. I do takich kursów również musiałyby dopłacać sąsiednie gminy.

Żeby integracja taryfowa miała sens, trzeba mieć środki, by wszystkie punkty załatwić od razu.

Proste porównanie - we Wrocławiu dla integracji biletów okresowych 24-, 48-, 72- i 168-godzinnych, uprzednio skasowanych w pojeździe MPK kolejarze życzyli sobie 30 mln złotych (koło 50 zł netto za zatrzymanie, czyli koło 55 brutto), w Warszawie z Kolejami Mazowieckimi jest umowa za integrację biletów dość podobnych za 56 mln złotych, za 31 złotych za pociągokilometr z groszami.

No to co, załóżmy sobie nawet dolne oszacowanie dla częściowej integracji w Krakowie, że jeden pociągokilometr dla przewoźnika kosztowałby dwadzieścia kilka złotych. Jakie linie tniemy lub jakie inwestycje w infrastrukturę porzucamy? Bo bez mocnego wyboostowania budżetu przez radnych nie ma co o tym marzyć, by nie stało się to kosztem tramwajów i autobusów.

Bo to naprawdę nie jest tak, że miasto sobie dorzuci jakieś 2 złote za wozokilometr czy zatrzymanie na stacji/przystanku i przewoźnicy nagle radośnie będą chcieli honorować kolejne bilety krakowskie.
A poniżej oszacowania dwudziestu kilku złotych nie można wziąć pod uwagę, bo dla rozliczeń z województwami stawki za pociągokilometr oscylują wokół 20 złotych, kiedy przewoźnik oprócz dotacji bierze dla siebie dodatkowo przychody z biletów.
A weźmy pod uwagę dodatkowe koszty - ewentualne zwiększenie pojemności taboru z czasem, płacenie podwójnego VAT-u (w sytuacji z województwem od całej sumy dla pasażerokilometra płaci się "jeden" VAT - podzielony pomiędzy dotację i bilety; w modelu kiedy miasto zleca przewóz z integracją miasto płaci "półtora VAT-u" - jeden VAT za pociągokilometr czy zatrzymanie, a dodatkowo "VAT z VAT-u" za bilet, bo zapłacenie VAT-u z biletu nie obniża w żaden sposób VAT-u za pckm, mimo że dotyczą tej samej usługi). Do tego utrata dochodu z biletów dla przewoźnika w granicach miasta, a obecnie zawsze znajdzie się ktoś, kto płaci za bilet jednorazowy u przewoźnika, a nagle przestałby płacić. No i do tego w przypadku pasażerów "ulgowych" jeszcze większa strata, bo nie dość, że strata kasy z jego kieszeni, to jeszcze brak refundacji ulgi ustawowej ani handlowej (a katalog ulg handlowych w Krakowie jest szeroki).

[Hajciu]

Dlatego nie wierzę w szeroką integracje KMK z SKA po zakończeniu prac modernizacyjnych krakowskiego węzła kolejowego. To byłby duży koszt dla miasta jeśli chodzi o utracone przychody z biletów + taki aspekt że przy założeniu że częśc osób przejdzie z MPK do SKA to automatycznie spadną wpływy w MPK a przecież kursów trzeba bedzie uruchamiać tyle samo albo nawet więcej. Wspominał o tym wiceprezydent miasta ale półsłówkami i między wierszami. Dlatego obawiam się że integracja będzie symboliczna lub żadna - po prostu nie dogadają sie o pieniądze.

[Locutus]

Nie do końca się z Tobą zgodzę, PanA. Piszesz o braku kasy i cięciach, ale ja tymczasem widzę, że starczyło pieniążków zarówno na to, by rozkłady wakacyjne wprowadzić tylko na miesiąc (zamiast standardowo na ponad dwa), jak i na uruchomienie linii rekreacyjnych w szerokim zakresie...

Jasne, integracja nie powinna się absolutnie odbyć kosztem innego elementu składowego zbiorkomu, jasne, radni musieliby sypnąć trochę grosza, ale w momencie gdy intensywnie budujemy przystanki wewnątrz miasta, w momencie gdy po zakończeniu wielkiej przebudowy między Krakowem Głównym i Krakowem Płaszowem będziemy mieli prawdziwą SKA, integracja stanie się palącą potrzebą... I warto o tym zacząć myśleć już dzisiaj...

Pozdrawiam!
LOKI

[PanA]

Ale tym bardziej trzeba myśleć o kolejnych etapach KST, o premetrze, o rozwoju linii autobusowych, naprawach torowisk. Nie ma co się łudzić, że nagle radni znajdą dwa razy większe pieniądze na komunikację.

Tak jak mówię, integracja taryfowa jest palącą potrzebą, ale wymaga takich nakładów, że dla Krakowa są na razie one nieosiągalne. Trzeba byłoby podjąć wiele politycznie niepoprawnych decyzji - zmniejszyć rozdawnictwo 100% ulg na komunikację (choćby w Warszawie emeryci płacą coś za KM, a nie całkowite zero), uczniowie też spowodowali znaczny spadek przychodów, jednocześnie zwiększając potrzeby przewozowe. Trzeba byłoby więcej wziąć się za kasę dla kierowców czy zrezygnować z niektórych wodotrysków oraz tworzenia projektów na półkę. A i tak przy tych oszczędnościach by nie starczyło, trzeba byłoby wyciągać co roku jeszcze dodatkowe pieniądze spod ziemi.

To tak jak mówiłeś z metrem, fajnie by było, gdyby było, ale dla Krakowa nieosiągalne.

W dodatku kolejarze są tacy, że dasz im palec, wezmą całą rękę. Kraków dokłada się do modernizacji infrastruktury kolejowej, wzorem innych miast już nie wezmą się za nic, póki Kraków nie sypnie. Kraków się dołoży do np. kursów szczytowych czy międzyszczytowych na lotnisko, do Wieliczki czy Niepołomic, co za 5 lat przy renegocjacji kolejnej umowy, kolejarze powiedzą, że nie będą finansować już żadnych połączeń dla miast podkrakowskich, bo to ich komunikacja miejska (tak jak się wycofują np. w okolicy Trójmiasta czy Warszawy, gdzie jeździ lokalna SKM). Koszty będą znacznie rosnąć, a na samym początku jest wysoka bariera wejścia.

[Coffee]

Nie ma co się łudzić, że nagle radni znajdą dwa razy większe pieniądze na komunikację.

Ależ oczywiście, że pieniądze by się znalazły, tak jak znajdują się na spółki miejskie, które pomimo swojego powołania nic nie robią.

Tak jak mówię, integracja taryfowa jest palącą potrzebą, ale wymaga takich nakładów

Czy zdajesz sobie sprawę, że brak integracji taryfowej jest wprost podyktowany głupimi powódkami naszej władzy?
Trzmiel wprost i otwarcie mówił, iż KMŁ jest zagrożeniem dla MPK i nie ma co mówić o jakiekolwiek integracji, póki rządzi obecna ekipa.

zrezygnować z niektórych wodotrysków oraz tworzenia projektów na półkę.

O, w końcu jakieś mądre słowa! Tu jest sedno sprawy!

W dodatku kolejarze są tacy, że dasz im palec, wezmą całą rękę. Kraków dokłada się do modernizacji infrastruktury kolejowej

A dziwisz się? Kraków naciskał na dodatkowe tory między Płaszowem a głównym, bo "warszawka ma", to czemu mają do tego nie dopłacać? Do tej pory radziliśmy sobie z dwoma torami i nie było problemu (a przed przebudową, bez drastycznych cięć, wytrzymaliśmy chwilę tylko z jednym torem!)

[PanA]

Przepraszam cię bardzo, budżet na wydatki komunikacji miejskiej wynosi obecnie koło 600 mln złotych. Dodaj do wszystkich inwestycji i utrzymania kolei kolejne kilkadziesiąt mln złotych. Już lecą ci zwiększyć budżet, żeby starczyło na kolej, kiedy według szacunków I linia premetra będzie kosztować 7-8 mld złotych (w ogóle jedno wielkie , toż to metro by się bardziej opłacało ).

[skejl]

Tylko że Kraków to nie jest Łódź, gdzie po zbudowaniu tunelu kolej rzeczywiście może odegrać kluczową rolę w podróżach po mieście. W Krakowie linie kolejowe przebiegają niby przez geograficzny środek miasta, ale jednocześnie jakby skrajem, przez stosunkowo mało istotne obszary. Przystanki i stacje naprawdę dobrze usytuowane policzysz na palcach jednej ręki. Żadnej kolejki miejskiej na tej bazie nie zrobisz. Integracja kolej+KMK jest pomysłem chwytliwym, ale też mocno przereklamowanym.

SKA powinna odgrywać istotną rolę w skomunikowaniu bardzo szeroko rozumianych „peryferiów” niemających dobrego dostępu do KMK (od Złocienia po Tarnów, od Jugowic po Oświęcim), ale w sensie podróżowania po mieście jej przydatność będzie bardzo ograniczona.

Integracja taryfowa z koleją nie będzie żadną wartością dodaną dla Krakowa, jeśli tramwaje i autobusy będą nadal ulegajać wypadkom, wykolejeniom, awariom, stać w korkach oraz jeździć rzadko i dowozić do pociągów jeżdżących co godzinę czy dwie. Nie można pogłębiać zaniedbań w infrastrukturę, tabor i pracę przewozową, by wysupłać ogromne pieniądze na prezent dla kolejarzy, którzy nie wykonają za to nawet jednego dodatkowego pociągokilometra. Dopiero kiedy wewnętrzny system będzie działać + Kraków zamówi swoje kolejowe połączenia miejskie i aglomeracyjne tak, by kolej w obszarze strefy I i większości strefy II jeździła jak na standardy komunikacji miejskiej, jakiekolwiek myślenie o głębszej integracji taryfowej będzie miało sens.

Na dodatkowe pociągi typowo miejskie bym się nie nastawiał. Odcinek Główny – Zabłocie pozostanie wąskim gardłem nawet po modernizacji, tory aglomeracyjne pomieszczą najwyżej 19 par na godzinę, wliczając w to dalekobieżne jadące z Krakowa przez Skawinę. Pociągi to nie są tramwaje i nie mogą odjeżdżać jeden za drugim, muszą trzymać odpowiednie odstępy. Zatem albo mnogość linii koncentrujących się na Krakowie Głównym w celu dobrej obsługa aglomeracji, ale z odjazdami co pół godziny, w niektórych przypadkach co kwadrans, albo niewiele linii, za to z częstszymi odjazdami w celu lepszej obsługi miasta. Ja wybieram to pierwsze.

Jasne, integracja nie powinna się absolutnie odbyć kosztem innego elementu składowego zbiorkomu, jasne, radni musieliby sypnąć trochę grosza, ale w momencie gdy intensywnie budujemy przystanki wewnątrz miasta, w momencie gdy po zakończeniu wielkiej przebudowy między Krakowem Głównym i Krakowem Płaszowem będziemy mieli prawdziwą SKA, integracja stanie się palącą potrzebą... I warto o tym zacząć myśleć już dzisiaj...

Co to znaczy „prawdziwą SKA”? Dla mnie to kolej dojazdowa. Do tego pełnej integracji taryfowej wcale nie potrzeba, starczą bilet okresowy zintegrowany i bilet wspólny czasowy, które już funkcjonują i które trzeba dalej rozwijać. Osobne pytanie, czy obecne warunki współpracy są satysfakcjonujące dla obu stron.

[Coffee]

SKA powinna odgrywać istotną rolę w skomunikowaniu bardzo szeroko rozumianych „peryferiów” niemających dobrego dostępu do KMK (od Złocienia po Tarnów, od Jugowic po Oświęcim), ale w sensie podróżowania po mieście jej przydatność będzie bardzo ograniczona.

Co? A niby to dlaczego Tarnów czy Oświęcim mają mieć taryfę z Krakowa? Jedną z przyczyn porażki systemu krakowskiego jest to, że pociągi kończą tam, gdzie nie powinny, a trasy są horrendalnie długie i mieszają usługi lokalne z międzymiastowymi.

Dla mnie to kolej dojazdowa

A nie oto właśnie tu chodzi, aby pociąg/tramwaj był elementem dojazdowym dla dalszych celów podróży? Tylko tu trzeba zacząć głębiej w system przesiadkowy w Krakowie, który leży i kwiczy z bólu.

[PanA]

W Łodzi czy Warszawie pociągi nie tylko przebiegają średnicówką, ale jeszcze stacje podziemne są niemal doskonale zintegrowanymi węzłami. W Krakowie ani jedno - jak mówisz - ani (również) drugie.

Jak najbardziej, nie ma co się bawić w przewozy między wszystkimi ważnymi stacjami - po jednej linii co 15 minut ze skraju miasta/miasteczek podkrakowskich do Głównego (albo przelotowo dalej) by styknęło. Raczej, bez całościowej infrastruktury SKM, mówię o łącznym takcie SKA + krótkie np. dwuczłonowe EZT-y czy może nawet SZT-y.
Choć w sumie połączenie Skawina - Kraków Bieżanów byłoby interesujące.

Częściowo masz rację (nawet bardzo) jeśli chodzi o wąskie gardła, bo choć nowoczesne systemy sterowania ruchem kolejowym zezwalają na 2 do 3-minutowy czas następstwa pociągów, tak bez wydzielenia pary torów lokalnych i dalekobieżnych spowoduje opóźnienia. Bo nierzadko zdarzałoby się tak, że pociąg SKA/SKM musiałby stać 5 minut lub więcej na stacji, by puścić pociąg PKP IC. Obecnie to jakkolwiek działa, bo póki pociągi lokalne jeżdżą rzadko, nie powoduje to kumulacji opóźnień przez nakładające się pociągi, ale przy większym takcie by powodowało. To tak jak na liniach tramwajowych w Krakowie. Jakoś to działa na opłotkach jak jeden tramwaj się opóźni, ale w centrum przy dużym natężeniu ruchu czy przy 50-tce jeżdżącej co 5 minut zdarzały się często jazdy zderzak w zderzak.

SKA powinna odgrywać istotną rolę w skomunikowaniu bardzo szeroko rozumianych „peryferiów” niemających dobrego dostępu do KMK (od Złocienia po Tarnów, od Jugowic po Oświęcim), ale w sensie podróżowania po mieście jej przydatność będzie bardzo ograniczona.

Co? A niby to dlaczego Tarnów czy Oświęcim mają mieć taryfę z Krakowa? Jedną z przyczyn porażki systemu krakowskiego jest to, że pociągi kończą tam, gdzie nie powinny, a trasy są horrendalnie długie i mieszają usługi lokalne z międzymiastowymi.

To nie jest system krakowski, tylko małopolski. Województwo organizuje połączenia wojewódzkie, a nie aglomeracyjne. SKA to tylko nazwa marketingowa, to zwyczajne linie o zasięgu wojewódzkim jak w całej reszcie Polski. Tu funkcji aglomeracyjnej nie ma, to wyłącznie skutek uboczny.

[skejl]

Co? A niby to dlaczego Tarnów czy Oświęcim mają mieć taryfę z Krakowa? Jedną z przyczyn porażki systemu krakowskiego jest to, że pociągi kończą tam, gdzie nie powinny, a trasy są horrendalnie długie i mieszają usługi lokalne z międzymiastowymi.

A dlaczego tarnowianie bądź oświęcimianie mieliby nie mieć dostępu biletu okresowego zintegrowanego? Trasy są długie, bo ludzie dojeżdżają z daleka. Gdzie widzisz „mieszanie usług lokalnych z międzymiastowymi”, skoro właśnie integracji taryfowej nie ma i prędko nie będzie? Gdzie upatrujesz „porażkę systemu krakowskiego”, bo chyba nie w liczbie przewiezionych pasażerów?

Częściowo masz rację (nawet bardzo) jeśli chodzi o wąskie gardła, bo choć nowoczesne systemy sterowania ruchem kolejowym zezwalają na 2 do 3-minutowy czas następstwa pociągów, tak bez wydzielenia pary torów lokalnych i dalekobieżnych spowoduje opóźnienia. Bo nierzadko zdarzałoby się tak, że pociąg SKA/SKM musiałby stać 5 minut lub więcej na stacji, by puścić pociąg PKP IC. Obecnie to jakkolwiek działa, bo póki pociągi lokalne jeżdżą rzadko, nie powoduje to kumulacji opóźnień przez nakładające się pociągi, ale przy większym takcie by powodowało. To tak jak na liniach tramwajowych w Krakowie. Jakoś to działa na opłotkach jak jeden tramwaj się opóźni, ale w centrum przy dużym natężeniu ruchu czy przy 50-tce jeżdżącej co 5 minut zdarzały się często jazdy zderzak w zderzak.

Przyjmuję 3-minutowe odstępy i stąd te 19 par na godzinę. Ale nie wiem, czy uda się tak często w warunkach lokalnych, być może jestem nader optymistyczny. Jakkolwiek bądź, przepustowością nie można szastać. Akurat separacja ruchu dalekobieżnego od lokalnego będzie całkiem niezła: tych dalekobieżnych na torach aglomeracyjnych będzie niewiele, a po zbudowaniu nowej linii Kraków – Mszana wszystkie (niemal?) przeniosą się tory dalekobieżne; tylko że wtedy jednocześnie dojdą nowe linie SKA.

[ciach — uwaga stała się nieistotną po przeniesieniu wpisu]

[PanA]

Przyjmuję 3-minutowe odstępy i stąd te 19 par na godzinę. Ale nie wiem, czy uda się tak często w warunkach lokalnych, być może jestem nader optymistyczny. Jakkolwiek bądź, przepustowością nie można szastać. Akurat separacja ruchu dalekobieżnego od lokalnego będzie całkiem niezła: tych dalekobieżnych na torach aglomeracyjnych będzie niewiele, a po zbudowaniu nowej linii Kraków – Mszana wszystkie (niemal?) przeniosą się tory dalekobieżne; tylko że wtedy jednocześnie dojdą nowe linie SKA.

Pamiętaj, że oprócz torów na szlaku są jeszcze tory na stacjach i perony. Kraków to jednak nie Warszawa, że mamy osobną stację Kraków Główny i Kraków Śródmieście.[/quote]

Coraz bardziej odchodzimy od tematu wątku.

Pogodziłem się z tym, że któryś z modów chyba powinien przenieść te posty, ale trudno wybrać jeden konkretny, dlatego nie zdecydowałem się od konkretnego miejsca zalinkować w odpowiednim wątku.

[Locutus]

@ PanA – rozumiem, co chcesz powiedzieć, ale serio mam problem z tym, by zaakceptować to, że w Warszawie da się, w Łodzi da się, w Poznaniu da się, we Wrocławiu bardzo długo się dało, aż w tym roku kolejarze zaczęli fikać koziołki (i przyznam szczerze, że nie wiem na czym w końcu stanęło, czy udało im się dogadać, czy nie; jako wrocławianin mógłbyś mnie oświecić, z góry dziękuję), a Kraków po raz kolejny pokazuje, że krakowskie Niedasie powinno być chronione unijnym certyfikatem pochodzenia…

@ Skejl – owszem, jest to problemem, że w Krakowie linie kolejowe generalnie biegną po zadupiach… Z drugiej jednak strony na tych zadupiach mogłyby stanowić rewelacyjną alternatywę dla autobusów… Złocień, Opatkowice, północ starego Prokocimia, itede, itepe… Ponadto przystanek pod Halą Targową zwiększy integrację z krakowską komunikacją miejską. Tak, oczywiście, nie będzie to żadna alternatywa dla metra, nie będzie też miało wielkiego udziału w podróżach miejskich, ale zawsze będzie to jakiś plus… Ponadto nie zgodzę się, że w podróżach aglomeracyjnych obecne bilety wspólne są jakimkolwiek rozwiązaniem… Wyobraź sobie, że mieszkasz w takiej Wieliczce… W zależności od tego, gdzie potrzebujesz się dostać, albo lepiej Ci będzie podjechać pociągiem i potem podejść, lub podjechać linią miejską, albo lepiej Ci będzie od razu pojechać autobusem aglomeracyjnym… I co, ile masz płacić za bilety, i dlaczego tak drogo? To samo tyczyć się będzie Skawiny, gdy dotrze tam SKA… Nie, jeśli Kraków naprawdę chce ograniczyć liczbę samochodów wjeżdżających do miasta i zachęcić ludzi do korzystania ze zbiorkomu, integracja taryfowa z prawdziwego zdarzenia by się naprawdę przydała…

Pozdrawiam!
LOKI

[skejl]

@ Skejl – owszem, jest to problemem, że w Krakowie linie kolejowe generalnie biegną po zadupiach… Z drugiej jednak strony na tych zadupiach mogłyby stanowić rewelacyjną alternatywę dla autobusów… Złocień, Opatkowice, północ starego Prokocimia, itede, itepe…

Każdy z wymienionych przez Ciebie przypadków, tj. Złocień, Opatkowice, północ starego Prokocimia, niezależnie od rzeczywistego położenia geograficznego traktuję jak peryferia, tzn. okolice mające potrzebę dojazdu do centrum aglomeracji, która jest słabo zaspokajana przez KMK. Tak, dowóz stamtąd ma sens, zresztą zauważyłem to kilka wpisów temu. Tylko że nie widzę w tym dobrego argumentu dla wprowadzania integracji taryfowej, raczej dla istnienia biletu czasowego wspólnego oraz okresowego zintegrowanego.

Ponadto przystanek pod Halą Targową zwiększy integrację z krakowską komunikacją miejską. Tak, oczywiście, nie będzie to żadna alternatywa dla metra, nie będzie też miało wielkiego udziału w podróżach miejskich, ale zawsze będzie to jakiś plus… Ponadto nie zgodzę się, że w podróżach aglomeracyjnych obecne bilety wspólne są jakimkolwiek rozwiązaniem… Wyobraź sobie, że mieszkasz w takiej Wieliczce… W zależności od tego, gdzie potrzebujesz się dostać, albo lepiej Ci będzie podjechać pociągiem i potem podejść, lub podjechać linią miejską, albo lepiej Ci będzie od razu pojechać autobusem aglomeracyjnym… I co, ile masz płacić za bilety, i dlaczego tak drogo? To samo tyczyć się będzie Skawiny, gdy dotrze tam SKA… Nie, jeśli Kraków naprawdę chce ograniczyć liczbę samochodów wjeżdżających do miasta i zachęcić ludzi do korzystania ze zbiorkomu, integracja taryfowa z prawdziwego zdarzenia by się naprawdę przydała…

Na podróż odbywaną codziennie: bilet okresowy na jedną lub wiele linii, być może także na SKA (zintegrowany), w zależności od konkretnej potrzeby.
Na podróż odbywaną incydentalnie: bilet czasowy KMK, bilet kolejowy, bilet wspólny lub kombinacja tychże, w zależności od konkretnej potrzeby.

Bilet wspólny jest ważny 70 minut, to wystarczająco długo, żeby pojechać KMK z domu na najbliższą stację, potem SKA do miasta i na koniec jeszcze raz KMK do celu podróży. Czy cena 7 zł to dużo? Jest to dokładnie pomiędzy cenami biletów 60 min i 90 min, czyli chyba adekwatnie. W zestawieniu z biletem 20 minutowym za 4 zł jest to oczywiście dużo, ale też pamiętajmy, że po włączeniu integracji taki bilet kosztowałby więcej. No i dla kogoś, kto chce jechać SKA z przesiadką na KMK, bilet 20 minutowy raczej okaże się za krótki, co mocno podważa sens takiego porównania.

Największą zaletą integracji taryfowej jest uproszczenie cennika. Ale są też wady:

– zwiększenie wydatków na komunikację zbiorową, a co za tym idzie podniesienie cen biletów
– utrata swobody kształtowania cennika przez Radę Miasta (w zależności od konkretnych ustaleń porozumienia z przewoźnikami kolejowymi)
– zapchanie pociągów podróżnymi, którzy mając porównywalną ofertę KMK i SKA, wybiorą tę drugą (tymczasem taniej i łatwiej jest zapewniać odpowiednią podaż KMK)

Dlatego uważam integrację taryfową w warunkach krakowskich za nie tylko zbędną, ale wręcz ryzykowną. Uważam też, że wskutek wzrostu cen raczej będzie ludzi odstraszać od komunikacji zbiorowej, a nie do niej przyciągać.