PKP InterCity

[tomek_m]

Zacznijmy od początku. Sam pomysł p-p powstał jako możliwość skonstruowania EZT o przyzwoitych osiągach. System zasilania wymagał bowiem dużego transformatora, którego nie można było umieścić gdzie indziej jak w lokomotywie. Czy zintegrowanej czy też nie to już szczegóły. Stąd właśnie wziął się pomysł na zespół napędowy, sterowniczy i wagony, efektywnie stosowany choćby w KDP.

Najbardziej to widać na KDP we Francji. Z tym że tam są dwie głowice napędowe, oraz w środku wagony toczne. W Niemczech składy ICE1 też bazują na tego typu konstrukcji.

[gagacek]

Z tym że tam są dwie głowice napędowe, oraz w środku wagony toczne.

Taki skład wymaga dużej mocy pociągowej, stąd dwie lokomotywy. Standardem były też składy piętrowe z wagonami sterowniczymi, których nie posiadaliśmy. Za to standardem u nas były standardowe składy piętrowe, np. Kraków-Przemyśl dwie czteroczłonowe bipy przedzielone jedynką. I wcale nie zdziwiłbym się, gdyby po zakończeniu przebudowy kolejny raz obudzono się, jak zwykle z ręką w nocniku, jak poradzić sobie z dużymi potokami. A takie rozwiązanie już było. Większość wagonów i tak skończyła w Krzyżu, a następnie została przemielona na żyletki. Tylko Bohunów naprawdę szkoda, bo były znakomite i nawet ich odbudowa byłaby opłacalna pomimo niskiej V max (po modyfikacjach 140 km/h w Polsce 120).

[Locutus]

Najbardziej to widać na KDP we Francji. Z tym że tam są dwie głowice napędowe, oraz w środku wagony toczne. W Niemczech składy ICE1 też bazują na tego typu konstrukcji.

TGV jest EZT, a nie składem wagonowym. Owszem, teoretycznie napędzany jest tylko lokomotywami znajdującymi się na każdym końcu jednostki, ale lokomotyw tych nie odepniesz sobie na bocznicy czy na peronie, do tego już potrzeba trochę pracy w warsztatach, nie podepniesz też na ich miejsce żadnej innej lokomotywy niż taka od TGV (nawet jeśli lokomotywy od TGV są wzajemnie kompatybilne i często widuje się np. TGV Duplex który z jednej strony ma głowicę napędową od jednopokładowego TGV starej generacji)… Zaś wagony znajdujące się pomiędzy lokomotywami jeszcze trudniej porozpinać ze względu na zastosowanie wózków Jacobsa.

Taki skład wymaga dużej mocy pociągowej, stąd dwie lokomotywy. Standardem były też składy piętrowe z wagonami sterowniczymi, których nie posiadaliśmy. (...)

Ciągle jeszcze są standardem, choć powoli wypierane są przez EZT. SNCF parę lat temu zdecydowało o całkowitym przejściu na EZT w ruchu pasażerskim i w perspektywie kilku, maks kilkunastu lat nie będzie już żadnych klasycznych składów wagonowych.

Pozdrawiam!
LOKI

[gagacek]

Ciągle jeszcze są standardem, choć powoli wypierane są przez EZT.

Po prostu czynne nabijają kilometry do kolejnej kapitalki, której już nie będzie. Wszystko przemyślane i planowo rozgrywane. A u nas kolejne ślepaki, tutaj nagły pomysł na p-p w sytuacji, gdy sieć w Polsce ma o niebo mniej stacji bezprzelotowych. A może też myślą, że po pozyskaniu 30 nowych i 20 przebudowanych (mam nadzieję, że jakimś cudem sensownie) loków będą ich mieć raptem... nadmiar?

[Locutus]

Przemyślane i planowo rozgrywane? W SNCF? Raczysz żartować… Moje osobiste doświadczenia jako codziennego klienta tej instytucji są takie, że gdyby niekompetencja umiała latać, to wszyscy francuscy kolejarze już dawno znajdowaliby się w stratosferze…

Pozdrawiam!
LOKI

[gagacek]

Pisałem o p-p z wagonami sterowniczymi w Niemczech oczywiście, stąd moje nawiązanie do dużych traf 15kV 16 2/3Hz. Francja? Temat znam słabo, ale nienaruszalno-roszczeniowy elektorat sam nie powstał, a efekt był do przewidzenia.

[tomek_m]

Najbardziej to widać na KDP we Francji. Z tym że tam są dwie głowice napędowe, oraz w środku wagony toczne. W Niemczech składy ICE1 też bazują na tego typu konstrukcji.

TGV jest EZT, a nie składem wagonowym.
LOKI

No owszem są to EZT. Podałem tylko istotę konstrukcji gdzie silniki trakcyjne oraz pozostałe oprzyrządowanie jest zlokalizowane w jednym miejscu tzw: "Lokomotywie"

[Locutus]

@ Gagacek – nie wiem co ma do tego elektorat, ale jeśli chodzi o bycie roszczeniowymi nietykalnymi świętymi krowami, to francuscy kolejarze nie mają sobie równych…

@ Tomek – no tak… A w sumie chyba ICE 2 to konstrukcyjnie niemalże składy push & pull…

Pozdrawiam!
LOKI

[tomek_m]

@ Tomek – no tak… A w sumie chyba ICE 2 to konstrukcyjnie niemalże składy push & pull…
Pozdrawiam!
LOKI

A czy ICE2 nie powstały z rozdzielenia na pół jednostek ICE1, którym "dorobiono" człony sterownicze?

[Jacek Fink-Finowicki]

@ Tomek – Podoba mi się ten skrót myślowy, choć możliwość wykonania takiego "rozdzielenia" wynikała z doskonalenia konstrukcji, redukcji masy wagonów tocznych itd... Gdy zerkniemy natomiast na wcześniej opisywaną "historię" p-p i EZT to zastanawiam się gdzie na osi czasu (w kontekście rozwoju) koledzy by chcieli umieścić EW51 czy ED70?

Traktując powyższe jako pytanie retoryczne pozwolę sobie na podanie mojego własnego (wolę zastrzec, aby uniknąć zbędnego bicia piany) rozróżnienia między Push-Pullem i EZTem.

EZT jest "uszyty" pod konkretną konfigurację i to pod względem układu elektrycznego jak i sterowania trakcją i hamowaniem. Oczywiście bywają pojazdy EZT które mają możliwość rekonfiguracji, jednak nie jest to wykonywalne w sposób prosty.

Składy wagonowe mają możliwość łatwej rekonfiguracji ze względu na skupienie napędu w lokomotywie.

I tu pojawia się zagadnienie "lokomotyw" w ICE, TGV, KISS czy Talgo które też są właściwie EZTami, choć już ICE1 miało 12 do 14 wagonów pośrednich... czyli właśnie użycie głowic napędowych dawało pewną elastyczność, co powoduje że zwłaszcza ICE2 bywa nazywane Push-Pullem... choć tu też EW51 takim Push-Pullem niejako był

Z drugiej strony składy wagonowe "dzięki" wymogom TSI (gównie TSI PRM) też mają ograniczenia rekonfiguracji, gdyż należy spełniać np. odpowiednie liczby miejsc dla osób PRM względem pojemności składu. Więc nawet jeśli rekonfigurację można przeprowadzić nawet na torach odstawczych, to nie jest ona zupełnie dowolna.

Jaki jest zatem sens stosowania składów wagonowych dziś skoro współczesne EZTy są takie dobre? Sens jest bardzo prosty gdy zerkamy nie tylko na rekonfigurowalność jako możliwość szybkiego dopasowania długości składu ale na możliwość organizacyjnego, fizycznego oddzielenia struktury utrzymania pojazdów. To właśnie możliwość prowadzenia osobnego cyklu utrzymaniowego dla lokomotyw i osobnego dla wagonów (już wspominane wczesniej w dyskusji w odniesieniu do EZTów) lub nawet wyjmowanie pojedynczych wagonów na czas utrzymania powoduje, że składy wagonowe mają duży sens nawet na bardzo krótkich i dojrzałych trasach... wszak czym gania wiedeński CAT Train (pociąg typu "Airport-City" czyli Lotnisko - Centrum miasta) jak nie piętrowymi Push-Pullami?

Stąd uważam, że PKP IC bardzo dobrze robi otwierając się na różne idee. Ciekawe tylko na ile twórczo zostaną one wykorzystane.

[gagacek]

@ Gagacek – nie wiem co ma do tego elektorat

No cóż, polityka.

to zastanawiam się gdzie na osi czasu (w kontekście rozwoju) koledzy by chcieli umieścić EW51 czy ED70?

Każdy zainteresowany wie, że EW51 był produkowany w latach 1936-1939. I aby było "śmieszniej" był znacznie wygodniejszy, cichszy od EN57. Nic odkrywczego nie zawierał, aparatura też nie była krajowa, ale za to... był naszym pierwszym rodzimym P-P
ED70? Ani polski, ani udany. Nie rozumiem, po co został tu wymieniony.

I tu pojawia się zagadnienie "lokomotyw" w ICE, TGV, KISS czy Talgo które też są właściwie EZTami

Oczywiście, dlatego dziwi mnie tak wałkowany tutaj podział. Gro składów tak naprawdę jest z definicji niepodzielnych i tyle.

wszak czym gania wiedeński CAT Train (pociąg typu "Airport-City" czyli Lotnisko - Centrum miasta) jak nie piętrowymi Push-Pullami?

Obecny trend to zamiana P-P na EZT z uwagi na ciężar, energochłonność i liczbę osi napędowych, b. ważny aspekt właśnie w składach podmiejskich. P-P są wybitnie przeznaczone na trasy o dużych odległościach międzyprzystankowych, ponieważ obecnie mają alternatywę. Konfiguralność? Spójrz na kolejkę berlińską.

Stąd uważam, że PKP IC bardzo dobrze robi otwierając się na różne idee. Ciekawe tylko na ile twórczo zostaną one wykorzystane.

PKP miało na takie zabawy duuużo czasu, a obecnie może czerpać garściami z doświadczeń zarówno krajowego jak i zagranicznych przewoźników. I wcale nie koniecznie zachodnich. Tyle, że... No właśnie. Możliwość przekonfigurowywania składu będzie powodowała, że przewoźnik będzie elementami składu upychał braki gdzie i jak tylko można i tyle. Stąd łatwo dojść do wniosku, że doświadczenie może się skutecznie rozmyć w czasie normalnej eksploatacji. Suma sumarum jest gotowy naprawdę udany skład P-P, cały czas w eksploatacji, producent też "własny" i nic tylko z tego korzystać. Byle w obrębie rozsądnie dobranego obiegu.

[tomek_m]

Byle w obrębie rozsądnie dobranego obiegu.

Na jakich obiegach byś widział tego typu składy?

[Jacek Fink-Finowicki]

ED70? Ani polski, ani udany. Nie rozumiem, po co został tu wymieniony.

Ze względu na układ: "lokomotywa"+doczepne+"lokomotywa" - taki "przedprototyp ICE1

Obecny trend to zamiana P-P na EZT z uwagi na ciężar, energochłonność i liczbę osi napędowych, b. ważny aspekt właśnie w składach podmiejskich.

Częściowo się zgodzę.
- masa - bywa różnie, choć rzeczywiście ze względu na TSI wagony mają dość dużą masę ze względu na wymogi zderzeniowe. Aż mnie zachęciłeś do zrobienia kilku porównań... sam jestem ciekaw co wyjdzie.
- energochłonność - tu ze względu na skupienie napędu można na składzie wagonowym uzyskać lepszą sprawność czyli mniejszą energochłonność.
- liczbę osi napędowych - gdy porównamy liczby osi to wychodzi różnie, w zależności jaki skład rozpatrujemy. Jedno co jest pewne, to napęd rozproszony (EZT) pozwala na lepszą dystrybucję siły pociągowej i tym samym można uzyskać większą dynamikę rozruchu i hamowania elektrodynamicznego co, jak celnie zauważyłeś, jest istotne w ruchu aglomeracyjnym i podmiejskim...

Konfiguralność? Spójrz na kolejkę berlińską.

S-Bahn? Tak tam się nieźle bawią na sprzęgach Scharfenberga ... jednak ma to swoje wady. Skład jest nieprzechodni. Potrzeba więcej pulpitów manewrowych / kabin maszynisty, a to nie są tanie rzeczy itd...

Możliwość przekonfigurowywania składu będzie powodowała, że przewoźnik będzie elementami składu upychał braki gdzie i jak tylko można i tyle.

A... to zależy. Np. Czesi zamawiając składy wagonowe zamówili 50 wagonów wykonanych jako 4 typy wagonów, z czego tylko dwa typy są wagonami skrajnymi... czyli takimi ze sprzęgami UIC (hak, zderzaki, wałki przejścia międzywagonowego...) zaś wszystkie pozostałe wagony (w tym drugie strony wagonów skrajnych) są wyposażone w krótkie sprzęgi (bez zderzaków po bokach), ciśnieniowoszczelne harmonie przejścia międzywagonowego, nie UICowskie mostki przejściowe itd...
Zatem jeśli PKP zamówiło by P-P w podobnej formule, to wówczas nie będzie się opłacało rozmywać tych wagonów w masie całej floty wagonowej.

[Lw25]

Japończycy potrafią pogodzić sprzęgi samoczynne i przechodniość.

[gagacek]

Na jakich obiegach byś widział tego typu składy?

Ten tego ten... Nie mam pojęcia Trzeba się zastanowić. Ale myślę, że dotacja skutecznie spacyfikowałaby próby wydarcia części składu na łatanie innych obiegów.

Ze względu na układ: "lokomotywa"+doczepne+"lokomotywa"

Szacun, nie wpadłem

- energochłonność - tu ze względu na skupienie napędu można na składzie wagonowym uzyskać lepszą sprawność

Nie. Sama eliminacja ciężkiego (a w opcji dwóch) członu elektrowozu i dedykowanie powierzchni dla pasażerów to oszczędzenie ~80T (z sufitu). Choćby samo to przeczy Twojej tezie. Z resztą wielokrotnie w różnych źródłach spotykałem wzmianki o mniejszej energłochłonności przy układzie typowego EZT. Oczywiście sytuacja ulega zmianie w przypadku dużych wymagań odnośnie mocy napedowej.

to napęd rozproszony (EZT) pozwala na lepszą dystrybucję siły pociągowej

Nie, napęd rozproszony względem choćby podanego dużo wcześniej przeze mnie "odwrotnego P-P" w praktyce skutkuje znacznie częstszymi podkutymi kołami, na co wskazują sami użytkownicy jak i źródła. Koła toczne przecierające szyny skutkują lepszą współpracą w zmiennych warunkach atm. Ja celowo podawałem przykład który ma taką samą liczbę osi napędowych co typowy EZT.

Tak tam się nieźle bawią na sprzęgach Scharfenberga ... jednak ma to swoje wady. Skład jest nieprzechodni. Potrzeba więcej pulpitów manewrowych / kabin maszynisty, a to nie są tanie rzeczy itd...

Wady? Częste zmiany trasy, spinanie składu, też i na peronie. Wielokrotnie tego doświadczyłem, działa to doskonale. P-P? Zapomnij...

Zatem jeśli PKP zamówiło by P-P w podobnej formule

Tak jak pisałem do @tomek_m, wg mnie jedyna nadzieja tkwi w umowie dofinansowania na celowy obieg. Chociaż, tak jak przy Edytach, w praktyce wszystko można przećwiczyć.
Wariantowość nowego rozwiązania np. ciśnieniowe przejścia, sprzęgi tylko tworzy kaskadowo kolejne warianty wydłużające czas wprowadzenia i podrażające produkt, a dodatkowo w takim przypadku już raczej w grę wchodziłby kolejny krok, który to z kolei wiąże się wprowadzeniem nowego produktu w oparciu o współpracę z producentem mającym doświadczenie itd. Za dużo zmiennych, a za mało danych.

Japończycy potrafią pogodzić sprzęgi samoczynne i przechodniość.

Anglicy przechodniość też, tylko to sterowanie z budki telefonicznej...