Platforma Komunikacyjna Krakowa

- energochłonność -

No właśnie często popełniamy błąd porównując np. EN57 o mocy rzędu 1 MW z Push-Pullem ganianym lokomotywą np. o mocy 6,4 MW (EU44).

Jeśli natomiast chcielibyśmy np. porównać energochłonność składu 2xDesiro HC (2x4=8 MW - por. https://assets.new.siemens.com/siemens/ ... n-2018.pdf ) ze składem wagonowym o pojemności ok. 800 osób to w zależności od tego czy użyjemy wagonów jednopokładowych czy piętrowych możemy rozważać od 4 wagonów piętrowych (por. https://assets.new.siemens.com/siemens/ ... nglish.pdf ) do 10 czy nawet 11 wagonów (por. https://assets.new.siemens.com/siemens/ ... nglish.pdf) gdzie przy Desiro HC, mamy 8 członów.
Taki skład wagonowy może poprowadzić jedna lokomotywa o mocy rzędu 6,4 MW.

Oczywiście tu przy dużej dynamice bardzo dużą rolę będzie grała masa składu, więc tu tym bardziej mnie korci by zrobić szerszą analizę w kontekście masy.

Jednak porzucając tu porównania konkretnych produktów i debat ile powierzchni pasażerskiej zabierają szafy aparaturowe u różnych producentów (polecam porównać w ramach "pracy domowej") i podchodząc do sprawy czysto abstrakcyjnie... zauważymy, że:

Dla pojemności rzędu 800 pasażerów:
Skład wagonowy to "tylko" 4 osie napędowe z silnikami dużej mocy, dużymi przekładniami i jednym dużym kontenerem trakcyjnym (lokomotywą).
Skład EZT to będzie np. układ Bo'Bo'+2'2'+2'2'+Bo'Bo'+Bo'Bo'+2'2'+2'2'+Bo'Bo'... czyli 16 osi napędowych... z 16 małymi silnikami, 16 małymi przekładniami, np. 4 kontenerami trakcyjnymi, relatywnie dłuższymi kablami pantograf-kontener oraz kontener-silniki względem podobnych połączeń w lokomotywie.
Zauważymy, że nawet przekładnie firmy Wikov osiągają dla mocy lokomotywowych sprawności podchodzące pod 99% (wedle wyników raportu z badań przekładni złożonych przez firmę Skoda w KIO).

Można by zatem dyskutować czy i w jakich warunkach energochłonność będzie niższa dla EZT czy dla składu wagonowego z lokomotywą.

I właśnie dlatego wyraziłem "votum separatum" wobec uznawania ex cathedra że EZT na pewno będzie mniej energochłonne. Śmiem nawet zaryzykować, że właśnie dla połączeń klasy InterCity skład wagonowy będzie bardziej energooszczędny względem EZT.

- dystrybucja siły napędowej -
Dyskutujemy różnice między Bo'Bo'+2'2'+2'2'+Bo'Bo' względem 2'2'+Bo'Bo'+Bo'Bo'+2'2' czy dyskutujemy o różnicach między napędem rozproszonym i napędem skupionym (skład wagonowy)?

-- skład wagonowy / napęd rozproszony --

Tu nie ma chyba opcji by podważyć stwierdzenie, że:


Więc chyba nie ma co rozwijać tak oczywistych aspektów jak nabieganie składu, czy "modne" ostatnio rozerwania składów... po prostu pełnoprawny EZT jedzie bardzo równomiernie przy niewielkich siłach pomiędzy członami. Inna sprawa, jak rożni producenci to realizują, bo realizują w różny sposób sterowanie napędem i hamowaniem... a tu jest długi temat.

-- napęd rozproszony / napęd rozproszony --

Tu oczywiście będziemy mogli spotkać się tezą, że
która ma wiele słuszności... jednak rozważmy hamowanie nagłe układu 2'2'+Bo'Bo'+Bo'Bo'+2'2' na śliskich szynach... pierwszy człon łatwo podkuć, bo pójdzie "na saniach" zaś dla układu Bo'Bo'+2'2'+2'2'+Bo'Bo' pierwszy człon owszem idzie po szynach mokrych... jednak przy dobrym wysterowaniu może hamować elektrodynamicznie z precyzyjnie wysterowaną wartością momentu hamującego i do tego może jeszcze piaskować zestawy (zazwyczaj piaskowanie stosuje się pod zestawy napędne - choć nie jest to regułą).
Jeśli jednak chcemy obronić tezę że pierwszy wagon toczny bardzo dobrze przeciera szlak... to 8 wagonów tocznych przeciera szlak dla pchającej lokomotywy jeszcze lepiej , więc skąd podkucia?
Ano podkucia będą wynikały z nierównomiernie rozłożonych sił na kołach... i tu dochodzimy do jeszcze jednego aspektu różnicującego EZT względem składów wagonowych... EZT może "ważyć pasażerów" i może dobierać dystrybucję sił napędowych i hamujących w obrębie składu w zależności od ciśnienia w samopoziomującym układzie poduszek powietrznych. Na składzie wagonowym aż tak precyzyjnego sterowania nie osiągniemy.


Czy ja źle pamiętam, że lubisz dociekania w aspekcie LCC? Zatem proszę zadzwoń do Delnera, Voitha, Schaku i podpytaj o koszt głowicy oraz koszty jej utrzymania względem sprzęgów półstałych
Do tego dochodzi koszt "budek telefonicznych"

Zaś przechodniość składu ma swoje dość istotne cechy pomijalne w S-Bahnie. Przypomnę, że S-Bahn nie ma:
- kierownika pociągu - więc kierownik i jego konduktorzy nie muszą skakać pomiędzy EZTami dla kontroli biletów
- wagonu "Warsu" - więc smutny warsiarz z wózkiem nie musi kombinować na której stacji przesiądzie się do drugiego EZTa...

Stąd wielu przewoźników znów zaczyna czule patrzeć w stronę składów wagonowych.

A co stoi w wybitnej sprzeczności z ty co twierdzi przewoźnik czy choćby pomiarami jakie wykonywali dociekliwi maszyniści. I tak trochę złośliwie napiszę, że w składzie wagonowym pewna energooszczedna lokomotywa, w stosunku do swoich kolegów, ciągnie w takim składzie prądu jak talala.
Jeszcze raz - mniej podkutych kół w przykładzie który podałem, kropka. Zobacz jakie to proste. Bez regulacji poduszek, kombinatoryki, udowadniania że Ziemia jest kwadratowa. Jest to zwyczajnie czysty, fizyczny sposób podejścia do tematu, rozwiązanie poprawnie zdefiniowane i rozwijane a nie kilkadziesiąt słów dobieranych tak, aby podana ich ekwilibrystyka dowodziła z góry założonej jedynie słusznej tezy. Nonsens.
Stąd, że taki skład jeździ też w drugą stronę, kolejny nonses
Trochę kombinujesz, tutaj zaprzeczasz samemu sobie wykazując zalety EZT w stosunku do P-P. Dotyczy to też rozszczepień składów itd. A juz uporczywie twierdzić, że w składzie wagon toczny-napęd-napęd-toczny występują wielkie naprężenia grożące itd. to... nawet pisać mi się dalej nie chce, z litości nie skomentuję.
Ale prawdą jest też, że sami sobie mieszamy w temacie, aby udowodnić swoje racje porównujemy zbyt wiele przypadków i powstaje galimatias.
Te dociekania tylko "lubiłem" ze względu na sposób podejścia do tematu strony przeciwnej
A tak serio, to bezsensowne jest tego typu podejście. Gdy na samym początku definiujemy przeznaczenie i sposób eksploatacji składu, nagle okazuje się, że sprzęgi świetnie spełniają swoją rolę, a koszt ich w stosunku do zalet jest pomijalny i w pełni akceptowalny dla przewoźnika. I takim dziwnym trafem nawet w takiej Polsce nikt nie myśli o zmianie sprzęgu w EZT, prawda? No, może pomijając przypadek dwóch SZT i wagonu. Oczywiście niebagatelną sprawą tutaj jest historyczny stan posiadania i wymienności składów.
A tak w ogóle, jeżeli dalej masz problem z tym zagadnieniem to może poproś macierzystą firmę aby nie korzystała takich sprzęgów. No przecież głupi są, to bez sensu i nie wiedzą co robią
A P-P będzie zarządzał tylko mocą silników mając do dyspozycji taką samą ilość osi napędowych, wybitnie upraszczając rozwiązanie. Niebagatelna sprawa w eksploatacji.
Nie znam takiego przypadku, a i samo rozumowanie jak dla mnie trochę wyprane z sensu. I aby kolejny raz nie było przeinaczenia, cały czas dotyczy to składów przeznaczonych na obiegi z gęstą siecią przystankową.

Przepraszam za zwłokę w odpowiedzi - cóż, ogólnie pewien "drobny projekcik" trochę mnie wchłonął czasowo, ale już wracam do żywych.


Porównujemy nowoczesny EZT z nowoczesnym składem wagonowym?
Czy porównujemy skład do składu w ujęciu liczby miejsc siedzących czy długości między zderzakami?
Itd.
Do tego dochodzi niebagatelny wpływ stylu jazdy. To jest dłuższy wątek.

No właśnie nie nonsens. Patrząc na podaną przez Ciebie argumentację można per analogię stwierdzić, że Syrenka była wspaniałym samochodem ponieważ ani nie trzeba było pilnować stanu oleju w silniku ani ABS ani wspomaganie kierownicy nigdy nie nawalało i odpalała na mrozie
Wracając na grunt kolejowy to bardzo ogólnie przy spełnianiu założonej hamowności to musisz mieć układ sterujący dystrybucją siły hamowania (taki kolejowy odpowiednik samochodowego korektora siły hamowania ino na x osi) co w dawnej technice polegało to na zmianie siły hamowania w funkcji obciążenia wagonu/wózka w sposób czysto mechaniczny. Współczesne pojazdy, zwłaszcza pojazdy zespolone, mają możliwość bardziej precyzyjnego sterowania rozdziałem siły hamowania oraz kontroli poślizgów.
Przytoczony przez Ciebie archaiczny przykład gdzie człony skrajne są toczne i "przecierają szlak" jest słuszny jedynie wówczas, gdy te człony albo mają naciski osiowe podobne do członu silnikowego (wówczas aranżacja członów jest nieistotna) lub ich siła hamowania jest wybitnie nikła względem nacisków, czyli witamy w daaawnej technice taborowej o nikłych przyspieszeniach.
Po prostu prawa fizyki nie oszukasz. Moment hamujący lub siła hamowania rozwijana na obwodzie koła będzie zawsze proporcjonalna do siły nacisku i współczynnika tarcia - takie są podstawy.
Jeśli mamy mokre szyny to współczynnik tarcia dla pierwszych zestawów będzie zawsze niższy niż dla dalszych zestawów, gdyż pierwsze będą zawsze osuszać szynę. Jeśli do tego dołożymy mniejszy nacisk to pierwszy zestaw pierwszy wpadnie w poślizg... chyba, że operujemy zwalniaczami zamiast hamulcami... Załadowany Lublin też posiada coś co z nazwy jest hamulcem, zaś doskonałość techniki FSC zabezpieczała przed zablokowaniem kół podczas hamowania... po prostu nie było opcji tak mocno zahamować


Bo i nie uważam że EZT jest lepszy czy gorszy od P-P ogólnie... jest lepszy w jednym przypadku i gorszy w innym. Po prostu typ taboru powienien być dobrany do planowanych potoków podróżnych i rozkładów jazdy.


Właściwie to nie wiem od czego zacząć? Od definicji różnych typów sprzęgłów? Od wad i zalet typowego UICowskiego zakończenia wagonu?
No może zacznijmy od tego, że mamy sprzęgi UIC które są dobre z jednego powodu - jest ich duuużo. Jednak kto widział nowoczesny skład ze sprzęgami UIC?
W wielu przypadkach na czole EZT widzimy głowicę systemu Scharfenberga - nie jest to tanie, ani w zakupie, a i w eksploatacji też trzeba mieć na względzie konieczność regularnego pomiaru luzu zamka, wymiany tulei, sworzni, innych elementów. Więc stosuje się to z jednego niebanalnego powodu - łatwość sprzęgania składów i dodatkowo łatwość konfigurowania głowicy z klawiaturą połączeń elektrycznych do sterowania trakcją wielokrotną.
W większości przypadków pomiędzy członami EZT lub pomiędzy wagonami składów całopociągowych widzimy sprzęgi krótkie, czyli rozwiązania gdzie występuje sztyca sprzęgu i jej zamocowanie do pudła podobne do sztycy sprzęgu centralnego z głowicą Scharfenberga jednak dla ograniczenia i masy samego sprzęgu i kosztów jego nabycia i utrzymania stosuje się połączenie łubkowe dwu sztyc sprzęgu krótkiego.
I jakoś dziwnym trafem nikt w Polsce ani na świecie nie myśli o tym, by w Pendolino czy nawet w EN57 wymienić sprzęgi międzyczłonowe na szprzęgi samoczynne czy nawet półsamoczynne... przypadek?

O ta "rurka" którą widzimy tu:

za: https://www.rynek-kolejowy.pl/mobile/pe ... 91622.html
to właśnie sprzęg półstały i stosują go wszyscy producenci... może wszyscy "głupi są, to bez sensu i nie wiedzą co robią"?

Przy okazji tego zdjęcia widać że stosując sprzęg półstały możemy bardzo łatwo ze względu na jego gabaryty zamknąć go w ciśnieniowoszczelnej harmonii przejścia międzywagonowego i tym samym uzuskac większy komfort cieplny, akustyczny... i spełnić normy. Proste?

Nadal dyskutujemy o PKP Intercity?

Ło matko...
Twierdzenie, że jeden maszynista świadomie zużywa wieęcej prądu jako argument na powtarzalne parametry - to nawet szkoda komentować. Może raczej poproszę w zamian coś na mój kontrargument ws. wykorzystania przestrzeni? Byłoby to bardziej z sensem, nieprawdaż?
Tak przy okazji, to naprawdę cały czas liczyłem na jakąś ciekawą dyskusję, ale to co przeczytałem mocno zniechęca mnie do niej, niestety.
Taaa... i tak dalej na okrętkę. A tymczasem właśnie eksploatacja takiego cuda techniki jaki raczyłeś opisać (tyko brakuje tu padania na kolana i hymnu) kończy się podkutymi kołami. Kolejne dorabianie ideologii.
Masz tu na tacy porównanie krańcowo prymitywnego pojazdu, gdzie do pełni szczęścia brakuje chyba tylko maźnic z łożyskami ślizgowymi, do po uszy napchanego elektroniką EZT i uzyskany końcowy efekt. Skończ Waść te załamujące bzdury, bo nie przystoi. Ja nie jestem kolejnym betonowym targetem do pokonania, taka "drobna" różnica. Wypada tylko z szacunku pochylić głowę nad umiejętnościami konstruktora tgeo prymitywnego cuda, który miał do dyspozycji tak małe możliwości a uzyskał taki efekt.
Trochę szacunku, a nie pisać pierdoły.
A nawiązując już do tematu Syrenki, to wspomaganie było praktycznie bezawaryjne do momentu zastosowania zintegrowanego sterowania elektrycznego, z mosfetami 100A padającymi jak muchy. Trudno, aby nie padały :xD Kapitalny pokaz głupoty technologicznej czy też i cwaniactwa producenta wedle spiskowej teorii dziejów, podejścia do tematu z marszu bez umiejętności dopracowania komponentu. Postęp... :xD
- A Syrenkę mogłeś sobie darować, z twojej strony było to nadzwyczaj głupie.
Pełna zgoda.
Kolejny popis wyciągania danych z kontekstu. Przecież wyraźnie pisałem przy sprzęgach, że nawet Twój producent stosuje to co krytykujesz i to dokładnie w przypadkach o których pisałeś. Odnieś się do tego, albo po prostu lepiej nic nie pisz.
A co to ma do rzeczy? Temat sprzęgu nie przeszkadzał, idiotyczna wymiana zdań przy układzie napędowym jakoś też nie, a tu nagle Intercity jako argument? Halo, tu Ziemia...

_________________
Komunikacja miejska ma być dla ludzi. Nigdy na odwrót.

Piszę wprost i rozumiem, że może Ciebie razić taka forma przekazu, ale nie sprowadzaj do tego kultury dyskusji. Otóż brnięcie w dyskusję w kierunku przerzucania się zmanipulowanymi argumentami pomijając już to, że jest to całkowicie jałowe zajęcie, totalny bezsens, mnie osobiście bardziej uwłacza. Piszę wprost, A to, że wymagam od interlokutora wiedzy, a ju żtym bardziej (tak trudnej często, w otaczającej nas rzeczywistości) umiejętności jej szczerego przedstawiania, pozostawię bez komentarza. Proszę, nie myl tych dówch rzeczy.
Oczywiście masz pełne prawo nie zgadzać się ze mną.

Specjalnie podałem kilka lecz nie wszystkie czynniki wpływające na zużycie energii. W odniesieniu do pomiarów wykonywanych przez maszynistów z własnej inicjatywy chętnie bym się odniósł gdybyś podał jakieś źródło danych oraz niezbędne parametry takie jak: data wykonania obserwacji, skład wagonowy, trasa itd. Na razie to jest rozmowa o żelaznym wilku.

Proszę pamiętać, też jaki jest średni wiek wagonów w Polsce i że możemy dojść do nonsensu próbując porównać, że Maluch z Niewiadówką N126 pali więcej niż Mercedes Sprinter i tym samym wyciągać wnioski, że przyczepy kempingowe na pewno są bez sensu.

Tak czy inaczej proszę zauważ, że już dawniej napisałem:


I tej mojej wątpliwości będę bronić tak długo, aż nie zobaczę twardych dowodów wskazujących że w każdym przypadku EZT będzie bardziej energooszczędny.

nie wiem co ma wykorzystanie przestrzeni do energochłonności, lecz chyba nie trzeba wiele tłumaczyć że układ wagonowy w postaci "pustej tuby" z perspektywy pasażera zawsze ma lepiej wykorzystaną przestrzeń niż EZT z szafami aparatury wewnątrz

Zerknijmy natomiast na podany przez Ciebie argument masy pojazdu... i tu dwa przykłady:
1 - RailJet z CD - https://assets.new.siemens.com/siemens/ ... glish1.pdf
2 - PESA Dart - https://pl.wikipedia.org/wiki/Pesa_Dart

Masa służbowa dla obu przypadków to:
1 - 351,9 t (53,9 + 50,8 + 4*49,5 + 49,2)
2 - 395 t

OK... do składu P-P musimy doliczyć lokomotywę... weźmy Vectrona z jego masą 85 t (za: https://assets.new.siemens.com/siemens/ ... ves-en.pdf )

Otrzymamy:
1 - 436,9 t (351,9 + 85)
2 - 395 t

Zerknijmy na liczę miejsc siedzących:
1 - 435 (38 + 13 + 4*80 + 64)
2 - 354

A teraz policzmy ile ton przypada na jedno miejsce siedzące:
1 - 1,004367816 = 436,9 / 435
2 - 1,115819209 = 395 / 354

Czyli w przypadku EZT Pesa Dart na jedno miejsce przypada 1,12 t gdy dla P-P RailJet jest to tylko 1 tona... a jak wyglądała historia ważenia Darta to juz nie jedna anegdota o tym powstała.
Zaś gdybyśmy porównali długości składów do liczby miejsc siedzących to zauważymy w sposób analityczny to co widać wizualnie przy porównaniu aranżacji obu porównywanych typów.... czyli znaczną różnicę zagęszczenia siedzeń co przekłada się na fakt, że dla porównywalnego zagęszczenia liczbą foteli wyniki byłyby jeszcze mocniej zróżnicowane.

Zatem jeśli na zużycie energii wpływała by TYLKO masa (a jest tylko jednym z czynników) to EZT Dart przegrywa z P-P.


Mówimy o podkutych kołach w 111Arow i podobnych cudach techniki czy o nowoczesnym taborze takim jak stosowany w RailJet wagony Viaggio? A może sugerujesz, że podkuto koła w Desiro RRX o czym jakoś dziwnym trafem "tokarka" z Dortmundu nic nie wie? Źródła, źródła i jeszcze raz źródła poproszę, bo na razie ja podaję podstawy fizyki, a z drugiej strony widzę zachwyt nad pojazdem z przedwojnia... tylko kto nim jeździł? Kto pamięta?

I jakie przyspieszenia osiągało to cudo techniki z lat 30.?

Jest taka anegdota odnośnie cudów techniki i osiągania rezultatów... bowiem najlepsze efekty w precyzyjnym lądowaniu najlepiej osiąga PZL Wiga ponieważ posiada one wszystkie znane opory aerodynamiczne oraz kilka dodatkowych

Stąd proszę porównujmy współczesną technikę gdy robimy dywagacje odnośnie różnych rodzajów taboru. Ponieważ tylko pojazdy z podobnego okresu będą spełniać podobny zestaw norm i regulacji tylko w ten sposób uzyskamy porównywalne dane wejściowe do analizy.


Parafrazując firm "Chłopaki nie płaczą" napiszę: "A jeśli klient zażyczy sobie pomalować lokomotywę na różowo, to ją pomalujemy na różowo..."


Czyli jeśli klient chce mieć dwuczłonowe nieprzechodnie EZT ze sprzęgami Scharfenberga i za to zapłaci to to dostanie.

Jednocześnie np. wspominiany wcześniej RailJet posiada na obu końcach sprzęgi UIC (hak i zderzaki) zaś pomiędzy wagonami są sprzęgi półstałe. O mniej więcej takie:

Choć ten to mi wygląda akurat na produkt dla Inspiro czyli dla warszawskiego metra, jednak zasada jest ta sama również dla wagonów składów zespolonych czy członów EZT (co było widać na zdjęciu Pednolino).

Stosując takie sprzęgi owszem nie rozepniemy składu P-P w peronach, jednak przy mniejszym koszcie zakupu i eksploatacji, a przede wszystkim przy łatwiejszej zabudowie pod podłogą (to też koszt) otrzymamy możliwość wymiany czy wyłączenia pojedynczego wagonu ze składu P-P znacznie szybciej niż względem dodania/ujęcia członu z EZT (zwłaszcza przy wózkach Jakobsa).

Tylko się upewniam... bo nie wiem czy temat różnych sprzęgów np. tramwajowych też mam rozwijać

O, teraz już ciekawiej

- Niestety, ale moje dane to prywatne pomiary wykonane przez maszynistów. Są one powtarzalne, ale dla Ciebie niemiarodajne (i przy okazji... niewygodne) i na tym poprzestańmy.
- Średni wiek? Prosze Cię... Ja rozumiem, że z wiekiem koła zaczną ciężej się kręcić [ironia, nie mogłem się postrzymać], albo znana firma niedóróbek kolejny raz zmodyfikuje wózek tak, że obręcze będą ciągle się przekręcać a personel będzie dalej non-stop ratował hamulce przy akompaniamencie tony inwektyw, ale bez przesady. Nie wpłyną aż tak na zużycie prądu przez lokomotywę No chyba, że kolejny raz niezbyt mądrze chcesz udowadniać, że zużycie prądu wzrośnie, ponieważ jedna obręcz w składzie jest czerwona. Tylko najpierw sprawdź proszę JAK MAŁO prądu potrzeba na wywołanie takiego efektu, i jakie są w ogóle następstwa takiego procederu
Pomieszanie z poplątaniem. Nie zawsze EZT jest najlepszym rozwiązaniem, ale w tym przypadku ewidentnie I NIEPODWAŻALNIE wykorzystanie długości lokomotywy jako miejsca posadowienia pasażerów pozwala efektywniej wykorzystać długość składu, nieprawdaż? A takie prztyczki jakoby pasażer zmuszony był siedzieć osaczony szafami daruj sobie, najmądrzejsze to nie jest. To wynik przeznaczenia pojazdu jak i bardzo często widzimisie zamawiającego. Proponuję dystans do tematu.
Kolejny raz argument wyrwany z kontekstu, ale tym razem na wesoło Doskonale mam w pamięci jak to Pesa ogłaszała, że zawojuje świat wspaniałym rozwiazaniem konstrukcji stalowej, jak i późniejsze rzeźbienia szkieletu, aby ratować pierwsze egzemplarze Co tam się działo, to tylko pracownicy wiedzą Koń jest taki... itd., ale jako argument na tonaż - no proszę Cię....
Bardzo proszę, bądźmy poważni, nie operuj skrajnie tendencyjnymi przykładami.
Mówimu o nowoczesnym EZT, nawet Twojego producenta SAM JECHAŁEM takim podkutym, więc kolejne manipulacje daruj sobie. I jakoś dziwnie tak wymiękłeś przy porównaniu prastarego rozwiązania do najnowszej i - co tu kryć - bardzo drogiej konstrukcji. Fakty są jakie są a manipulacje danymi odstawiamy, OK?
Skończ Waść te żałosne popisy, wstydu sobie oszczędź. EN57, 71 plus modyfikacje. A jak Ci się nie podoba przykład krajowy, pojedź np. do Szwajcarii, polecam. Jakoś tak dziwnym trafem takie stare rupiecie w ultratrudnych warunkach dają radę. A ile przy okazji frajdy przy tym...
Otwartym tekstem: [autocenzura] Zmodyfikowane EN71 na testach osiągnęło kapitalne przyspieszenia, wręcz zaskakując autorów modyfikacji, "tradycyjny" układ EZT tak bałwochwalczo chwalony przez Ciebie nie miał szans. Nie mam czasu poszukać konkretnych wyników ze Żmigrodu, ale to był kapitalny przykład jak praktyka potwierdza teorię.
I od razu kontruję na wyrost: tor mokry, a abyś nie próbował pisać kolejnych bzdur przypominam, że póki co obowiązuje nas fizyka, a udowadnianie, że skład ulubionego producenta będzie miał lepsze przyspieszenie ponieważ funkcjonuje poza jej granicami jest delikatnie pisząc głupie. Najzwyczajniej w świecie, typowe rozwiązanie współczesnego EZT jest wystarczające dla przeciętnych warunków, pozwala też efektywniej rozłożyć masę i tyle.

btw. To wycinek większego i drażliwego tematu, jak to w korporacyjnych rozwiązaniach króluje widzimisię pana piętro wyżej. Każdy pomysł można badać i rozwijać do perfekcji, zachodzi jednak pytanie, czy on aby na pewno jest prawidłowy.
No prosze Pana, kolejna bzdura. Tak się składa, że pilotuję jednosilnikowe samoloty. [autocenzura] proszę, już lepiej nie wypowiadaj się w tym temacie.
Nie. Popłynąłeś w temacie sprzęgów i parafrazując [autocenzura] Proponuję zakończyć temat sprzęgów i docenić gdzie Twoja firma stosuje sprzęgi i dlaczego, a nie temu zaprzeczać i teraz to odkręcać. Z mojej strony eot.

Locutus -> [autocenzura]

_________________
Komunikacja miejska ma być dla ludzi. Nigdy na odwrót.

Super, jedna z niewielu osób z "wewnątrz" kolei, która się zna na rzeczy i jest ona uciszana. Fatalna sprawa dla jakości i poczytności forum.

_________________
Oficjalna liczba mieszkańców Krakowa: 766 tys.
Realna liczba mieszkańców Krakowa: 766 tys. zameldowanych + 200 tys. studentów + 200 tys. byłych studentów i słoików + min. 300 tys. gości ze Wschodu + dziesiątki tysięcy turystów = minimum 1,5 mln.

W szkole podstawowej Pani zwykła dzieciom mówić "A w domu to ja mam słonia na złotym łańcuszku".
Nie podałeś ani razu źródła, ani nie podałeś ŻADNYCH danych do analizy - ile wagonów, jakich, w jakim obiegu itd. Sorry, ale sam pracujesz na wiarygodność swoich argumentów.

Oczywiście to nie sam wiek ma znaczenie. Znaczenie ma np. to czy 40 letni wagon posiada prądnicę generującą większe czy mniejsze opory ruchu pojazdu. Ważne jest to, czy wagon mający 40 lat gdy był projektowany to czy ktokolwiek zastanawiał się jakie będzie miał opory aerodynamiczne. Ważne jest to, jaki jest układ biegowy i na ile energia jest tracona na wężykowanie zestawów, podcinanie obrzeży i szlifowanie szyn itd... Dlatego proszę o DANE i o poważne podejście do dyskusji w postaci porównywania pociągów porównywalnych.

Rozumiem, że masz takie dane i chętnie podzielisz się nimi z czytelnikami forum. Poproszę.


Proponuję porównać długości od zderzaka do zderzaka i długości czynne pokładu pojazdu. Większość EZT posiada szafy aparaturowe w przestrzeni pasażerskiej czyniąc pierwszy człon znacznie krótszy wewnątrz niż jego gabaryty zewnętrzne, a i czasem w członach środkowych znajdują się szafy które ograniczają przestrzeń pasażerską. Stąd w pewnych układach członów skład EZT będzie miał podobną proporcję długości pokładu pasażerskiego i długości zajętości peronu. W przypadku zespołu dwu lub trzech EZT (tu dygresja do debaty o sprzęgach samoczynnych) długość czynna składu EZT może być nawet mniejsza niż dla podobnej długości składu wagonowego.

Oczywiście są przypadki skrajne i dlatego powyższe uogólnienie jest tylko uogólnieniem i należy je rozpatrywać dla danego przypadku. Są producenci, którzy za kabiną maszynisty stawiają szafy i tracą cenne metry składu, są producenci, którzy potrafią umieścić wszystkie skrzynie aparaturowe na dachu i pod podłogą. Tu polecam w ramach "pracy domowej" porównać różne współczesne konstrukcje EZTów - ciekaw jestem czy ktoś zauważy pewne zależności


Zapewne masz rację i zapewne w przypadku EZT Pesa Dart użyłem zmanipulowanych danych - jednak to nie ja je manipulowałem, ja tylko użyłem to co w sieci dostępne. Proszę bardzo porównajmy to z RABe 524... https://fr.wikipedia.org/wiki/RABe_524 oraz https://eratv.era.europa.eu/Eratv/Home/ ... 0001-8-002

Masa służbowa:
RailJet - 436,9 t (351,9 + 85)
RABe 524 - 133000 kg (por. 4.5.2.1 Design mass in working order )

Liczba miejsc siedzących:
RailJet - 435
RABe 524 - 169

A teraz policzmy ile ton przypada na jedno miejsce siedzące:
RailJet - 1,004 = 436,9 / 435
RABe 524 - 0,7869 = 133 / 169

OK. Tu wygrywa Flirt ino jest to Flirt poprzedniej generacji który nie musiał spełniać obecnych bardziej rygorystycznych norm wytrzymałości zderzeniowej. Co ciekawe w ERATV znajdziemy jedynie zapis: 4.1.10 Structural category Parameter F-II of EN12663:2000
Jest o tyle ciekawe, że klasa F-II to Freight wagons - Category F-II e.g. vehicles excluded in hump and loose shunting.
Ja rozumiem, że czasem pasażerowie czują się jak towar, ale aby aż tak iść po bandzie?

Ciekaw jestem porównań dla obecnie homologowanych pojazdów, których jeszcze w ERATV nie ma, a o których masie wiele się dyskutuje lecz mało kto publikuje dane. Tu takie pytanie: Kto był na TRAKO? Kto zauważył na którym pojeździe nie było podanej na burcie masy służbowej?

Wróćmy jednak na chwilę do obliczeń tych dwu powyższych przypadków.
RailJet wraz z lokomotywą ma długość 204,78 m
RABe 524 ma długość 74 m
Więc porównując metry pociągu do jednego miejsca siedzącego znów Flirt "jest górą" (2,28 do 2,12 miejsc siedzących na metr pociągu).

Jednak tu należy przypomnieć, że RABe 524 nie posiada wagonu restauracyjnego, więc gdybyśmy wywalili ten wagon z RailJeta to uzyskamy takie wyniki:

Masa służbowa:
RailJet - 386,1 t (436,9 - 50,8)
RABe 524 - 133 t

Liczba miejsc siedzących:
RailJet - 422
RABe 524 - 169

A teraz policzmy ile ton przypada na jedno miejsce siedzące:
RailJet - 0,9149 = 386,1 / 422
RABe 524 - 0,7869 = 133 / 169

Czyli zbliżamy się masą nadal mając wagon klasy premium i zagęszczenie foteli w standardzie dalekobieżnym.

Znów zerknijmy na metry:
RailJet bez wagonu barowego ma długość 178,28 m
RABe 524 nadal ma długość 74 m
Więc porównując metry pociągu do jednego miejsca siedzącego nagle to RailJet wygrywa (2,37 do 2,28 miejsc siedzących na metr pociągu).

Zaś gdy zerkniemy na elastyczność zestawiania składów to zerknijmy ile metrów będzie miał pociąg dla różnej liczby podróżnych. Zacznijmy od:
150 pasażerów:
Wystarczy tylko jeden RABe 524 (74 metry) lub zestaw P-P z lokomotywy oraz odpowiednio dwu wagonów ekonomicznych i wagonu sterowniczego z klasą premium (98,78 m) - P-P przegrywa

200 pasażerów:
Już nie wystarczy tylko jeden RABe 524 zaś potrzebne dwa (148 metrów) lub zestaw P-P z lokomotywy oraz odpowiednio trzech wagonów ekonomicznych i wagonu sterowniczego z klasą premium (125,28 m) - P-P wygrywa

300 pasażerów:
Nadal wystarczą dwa RABe 524 (148 metrów) lub zestaw P-P z lokomotywy oraz odpowiednio 4 wagonów ekonomicznych i wagonu sterowniczego z klasą premium (151,78 m) - P-P chwilowo przegrywa

itd... gdy zerkniemy bardziej detalicznie robiąc sobie wykres długości składu jego masy itd w funkcji zmiennej liczby pasażerów, to zauważymy, że nie można jednoznacznie podnieść jedną rękawicę i krzyknąć "zwyciężył we wszystkich kategoriach".

Czyżbym manipulował danymi?

Wróćmy jednak na chwilę do zużycia energii jako takiego i jego podstaw.
Na zużycie energii składają się zasadniczo dwa czynniki:
A - opory ruchu
B - sprawność napędu

O ile w zakresie oporów ruchu wiele można dyskutować to na pewno 40 letnie pudła będą się toczyć z większymi oporami jak pojazdy współczesne (czy to wagony czy EZT). Jednak jest to tylko jeden czynnik (choć bardzo istotny) wpływający na zużycie energii.

O tyle w zakresie sprawności napędu to czy bardziej sprawna będzie przekładnia jedno czy dwustopniowa? I czemu w EZT mamy częściej do czynienia z przekładniami dwustopniowymi zaś w lokomotywach z jednostopniowymi? Czy lepiej gdy jeden pantograf pobiera energię z sieci i podaje ją do blisko zlokalizowanych podzespołów energoelektrycznych czy lepiej gdy napięcie przesyłamy wzdłuż składu do kolejnych mniejszych falowników i kolejnych oddalonych silników?
Tu wystarczy chwila logicznego myślenia by zauważyć, że napęd rozproszony ma jednak również swoje wady.


JAKIM? Podaj przykłady konkretne, bo jak to mawiała pani w podstawówce...
Dla przypomnienia, KAŻDY pojazd da się zepsuć złą obsługą, wystarczy np. nieodhamować składu podczas jego przestawiania manewrówką po bocznicy - wiem co piszę!

No tak, EN57, EN71 i modyfikacje... no to jest idalne porównanie do zagadnienia podkucia kół i dynamiki jazdy (o "komforcie" nie będę się rozpisywał).


No rzeczywiście osiągnięcie niesamowite:
"... uzyskanie przyspieszenia rozruchu około 1,0–1,2 m/s² dla EN57 i około 1,4 m/s² dla EN71 oraz uzyskanie opóźnienia hamowania ok. 0,9 m/s2."
za: https://yadda.icm.edu.pl/baztech/elemen ... qt=IN_PAGE
W porównaniu np. do takiego:
"4.7.1 Maximum train deceleration Parameter 1,4 m/s² "
za: powyżej linkowany ERATV dla Flirt RABe 524

Czy może takie wymagania dla modernizacji EN57:
https://bip.umww.pl/artykuly/2822109/pl ... izacji.pdf
gdzie w punkcie 8.2 czytamy:
"14. Maksymalna droga hamowania z prędkości 120 km/h –850 m."
Kalkulatory w dłoń... opóźnienie hamowania ~0,65 m/s²

Tak - zapewne dokonałem manipulacji danymi oraz użyłem wysublimowanej ekwilibrystyki słownej, aby tylko nie wystawić laurki dla jedynie słusznego EN57 który jest królem szyn jak lew jest królem puszczy (a może to było o szczupaku )


O "osiągach" już pisałem wcześniej, zaś odnośnie bałwochwalczego zachwytu nad układami osi to chyba musi być jakaś zmowa producentów lub ślepe wyznanie jednego "bożka" gdzie wszyscy producenci strzelają sobie w stopy i kolana jednocześnie:
Flirt: Bo' 2' 2' 2' Bo' - https://en.wikipedia.org/wiki/Stadler_FLIRT
Talent: Bo’2’2’2’Bo’ lub Bo’2’Bo’2’Bo’ (4 członowy) - https://de.wikipedia.org/wiki/Bombardier_Talent_2
Impuls: Bo'2'2'2'Bo - https://pl.wikipedia.org/wiki/Newag_Impuls
...
wymieniać dalej?
Jakoś dziwnym trafem, wszyscy robią równo głupio i dają pierwszy wózek napędny... to musi być "spiseg"

Poproszę znajdź czas... chętnie zobaczę opracowanie ze Żmigrodu. Myślę, że jego analiza będzie pouczająca dla wielu.

Proszę wskaż jedno miejsce gdzie próbowałem opisać coś pomijając prawa fizyki. Proszę rozważ również fakt, podobnych układów osi u różnych producentów co podawałem powyżej - nie można zatem wskazać, że pisząc o takim czy innym układzie osi próbuję manipulować na korzyść tylko jednego ulubionego producenta... bo czasem (nawet powyżej) wychodzi, że wygrywa (dla danego przykładu) konkurent.

Tu zgoda... dla przeciętnych warunków i przy założeniu, że mamy dojrzały potok podróżnych o stałym rozkładzie w obrębie obiegów. Jednak dla potoków zmiennych w czasie już EZT traci wiele ze swoich przewag.

Być może pracuję z złej korporacji.... bo nie zauważyłem takiego podejścia Zwłaszcza im więcej rozmawiam bezpośrednio z inżynierami konstruktorami i gdy tłumaczą mi co jest dlaczego oraz dlaczego coś odrzucili. Owszem czasem bywają chwilowe "decyzje z góry" jednak takie decyzje zazwyczaj kończą się tym, że ten "ktoś z góry" po jakimś czasie już nie jest "kimś z góry" i inżynieria dalej robi swoje wspominając jedynie czasem przy kawie: "A pamiętasz ten głupi* pomysł..."

* - tu często padają trochę inne epitety, jednak licząc na inteligencję czytelników wstawiam wariant "uczesany".

Nie wnikam w prawdziwość tej wypowiedzi - cytuję co usłyszałem od człowieka, który bardzo mocno siedzi w branży lotniczej


Proszę po pierwsze wskazać, gdzie "popłynąłem w temacie". Zaś po drugie proszę wskazać o jaki typ sprzęgów i przy jakim taborze mamy rozmawiać, bo chyba się całkowicie nie rozumiemy. Proszę tylko konkretnie - typ taboru i typ sprzęgu.

Aby już nie męczyć edycji i tak przydługiego wpisu - wpis drugi... choć to nie ładnie pisać wpis pod wpisem zaledwie po kilku godzinach.

Im dłużej myślę tum dłużej nie umiem znaleźć na podstawie jakich praw fizyki mogłoby dojść do łatwiejszego zrywania przyczepności i podkucia zestawów kołowych w układzie Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo' względem układu 2'2'+Bo'Bo'+2'2'.

A nawet jeśli tak by miało być to które zestawy by były podkuwane?

Jeśli w układzie Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo' dochodziłoby do podkucia zestawów tocznych to oznacza, że "przecieranie szyn" pierwszym członem nie jest czynnikiem decydującym - a taki argument padał.

Jeśli w układzie Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo' dochodziłoby do podkucia zestawów napędnych pierwszego członu to oznacza, że dla P-P czy też ogólniej dla każdego pociągu - wszak każdy pociąg wagonowy to Bo'Bo'+2'2'+2'2'+2'2'+.... dochodziłoby do podkucia lokomotywy... czyżby to nie lokomotywy miały wybitnie skupiony układ sterowania napędem i sterowania przeciwpoślizgowego? A może tajemnica sukcesu tkwi w tym, że lokomotywa z zasady ma większy nacisk osiowy niż wagony więc w poślizg nie wpada... tylko dlaczego wagony, i który wagon ma wpadać w poślizg w składzie wagonowym?

Dalej, jeśli by tak było, to eliminacja "pierwszego członu" i zastąpienie go układem 2'2'+2'2'+Bo'Bo' lub w skrajnym przypadku 2'2'+2'2'+2'2'+2'2'+2'2'+2'2'+2'2'+2'2'+2'2'+2'2'+Bo'Bo' (pchanie wagonów lokomotywą) raczej w sposób skrajny eliminowałoby ryzyko poślizgu... wszak przed lokomotywą jest tyle wózków które "przecierają szlak", że nie moża być mowy o jakimkolwiek ryzyku.

Dodatkowo
Niezależnie od tego jaki mamy układ osi, zawsze zestaw kołowy który może być hamowany zarówno elektrodynamicznie jak i mechanicznie posiadając nie tylko więcej jak jeden układ hamulca (zestawy toczne są hamowane wyłącznie mechanicznie) mogą być lepiej wysterowane zaś dzięki charakterystyce hamowania elektrodynamicznego a zwłaszcza możliwości bardzo prostego (zwłaszcza dla producentów, którzy sami produkują układy napędowe, zamiast składać je z kupionych na rynku elementów) sterowania procesem hamowania, ryzyko podkucia jest praktycznie żadne*.

* - pomijam użycie hamowania awaryjnego gdy pojazd jest hamowany wyłącznie mechanicznie z wyłączonym układem p.poślizgowym.

Reasumując:
Nie znajduję nie tylko w podstawach fizyki lecz również w podstawach logicznego myślenia przewagi dla układu znanego z EN57 względem rozwiązań współczesnych.
Ewentualne podkucia w składzie wagonowym uważam za skutek niewystarczającej precyzji w doborze rozdziału sił hamujących pomiędzy wagonami względem rzeczywistych nacisków gdzie jak wskazywałem wcześniej jest przewaga EZT ze względu na możliwość lepszego wysterowania procesu hamowania.


Oczywiście mogę się mylić - proszę jednak aby przy wyprowadzaniu mnie z błędu dyskutant używał argumentów podpartych prawami fizyki oraz logicznego myślenia. Za kolejowe gusła o wózkach prowadzących z parowozu czy opowieści o wynikach nigdzie nie publikowanych wyników tajnych badań z góry dziękuję.