gagacek pisze:- Niestety, ale moje dane to prywatne pomiary wykonane przez maszynistów. Są one powtarzalne, ale dla Ciebie niemiarodajne (i przy okazji... niewygodne) i na tym poprzestańmy.
W szkole podstawowej Pani zwykła dzieciom mówić "A w domu to ja mam słonia na złotym łańcuszku".
Nie podałeś ani razu źródła, ani nie podałeś ŻADNYCH danych do analizy - ile wagonów, jakich, w jakim obiegu itd. Sorry, ale sam pracujesz na wiarygodność swoich argumentów.
gagacek pisze:- Średni wiek? Prosze Cię...

Ja rozumiem, że z wiekiem koła zaczną ciężej się kręcić [ironia, nie mogłem się postrzymać]
Oczywiście to nie sam wiek ma znaczenie. Znaczenie ma np. to czy 40 letni wagon posiada prądnicę generującą większe czy mniejsze opory ruchu pojazdu. Ważne jest to, czy wagon mający 40 lat gdy był projektowany to czy ktokolwiek zastanawiał się jakie będzie miał opory aerodynamiczne. Ważne jest to, jaki jest układ biegowy i na ile energia jest tracona na wężykowanie zestawów, podcinanie obrzeży i szlifowanie szyn itd... Dlatego proszę o DANE i o poważne podejście do dyskusji w postaci porównywania pociągów porównywalnych.
gagacek pisze:No chyba, że kolejny raz niezbyt mądrze chcesz udowadniać, że zużycie prądu wzrośnie, ponieważ jedna obręcz w składzie jest czerwona. Tylko najpierw sprawdź proszę JAK MAŁO prądu potrzeba na wywołanie takiego efektu, i jakie są w ogóle następstwa takiego procederu
Rozumiem, że masz takie dane i chętnie podzielisz się nimi z czytelnikami forum. Poproszę.
gagacek pisze:Jacek Fink-Finowicki pisze:nie wiem co ma wykorzystanie przestrzeni do energochłonności, [...] szafami aparatury wewnątrz
Pomieszanie z poplątaniem. Nie zawsze EZT jest najlepszym rozwiązaniem, ale w tym przypadku ewidentnie
I NIEPODWAŻALNIE wykorzystanie długości lokomotywy jako miejsca posadowienia pasażerów pozwala efektywniej wykorzystać długość składu, nieprawdaż? A takie prztyczki jakoby pasażer zmuszony był siedzieć osaczony szafami daruj sobie, najmądrzejsze to nie jest. To wynik przeznaczenia pojazdu jak i bardzo często widzimisie zamawiającego. Proponuję dystans do tematu.
Proponuję porównać długości od zderzaka do zderzaka i długości czynne pokładu pojazdu. Większość EZT posiada szafy aparaturowe w przestrzeni pasażerskiej czyniąc pierwszy człon znacznie krótszy wewnątrz niż jego gabaryty zewnętrzne, a i czasem w członach środkowych znajdują się szafy które ograniczają przestrzeń pasażerską. Stąd w pewnych układach członów skład EZT będzie miał podobną proporcję długości pokładu pasażerskiego i długości zajętości peronu. W przypadku zespołu dwu lub trzech EZT (tu dygresja do debaty o sprzęgach samoczynnych) długość czynna składu EZT może być nawet mniejsza niż dla podobnej długości składu wagonowego.
Oczywiście są przypadki skrajne i dlatego powyższe uogólnienie jest tylko uogólnieniem i należy je rozpatrywać dla danego przypadku. Są producenci, którzy za kabiną maszynisty stawiają szafy i tracą cenne metry składu, są producenci, którzy potrafią umieścić wszystkie skrzynie aparaturowe na dachu i pod podłogą. Tu polecam w ramach "pracy domowej" porównać różne współczesne konstrukcje EZTów - ciekaw jestem czy ktoś zauważy pewne zależności
gagacek pisze:Jacek Fink-Finowicki pisze:Czyli w przypadku EZT Pesa Dart na jedno miejsce przypada 1,12 t
Kolejny raz argument wyrwany z kontekstu, ale tym razem na wesoło

Doskonale mam w pamięci jak to Pesa ogłaszała, że zawojuje świat wspaniałym rozwiazaniem konstrukcji stalowej, jak i późniejsze rzeźbienia szkieletu, aby ratować pierwsze egzemplarze

Co tam się działo, to tylko pracownicy wiedzą

Koń jest taki... itd., ale jako argument na tonaż - no proszę Cię....
Bardzo proszę, bądźmy poważni, nie operuj skrajnie tendencyjnymi przykładami.
Zapewne masz rację i zapewne w przypadku EZT Pesa Dart użyłem zmanipulowanych danych - jednak to nie ja je manipulowałem, ja tylko użyłem to co w sieci dostępne. Proszę bardzo porównajmy to z RABe 524...
https://fr.wikipedia.org/wiki/RABe_524 oraz
https://eratv.era.europa.eu/Eratv/Home/ ... 0001-8-002
Masa służbowa:
RailJet - 436,9 t (351,9 + 85)
RABe 524 - 133000 kg (por. 4.5.2.1 Design mass in working order )
Liczba miejsc siedzących:
RailJet - 435
RABe 524 - 169
A teraz policzmy ile ton przypada na jedno miejsce siedzące:
RailJet - 1,004 = 436,9 / 435
RABe 524 - 0,7869 = 133 / 169
OK. Tu wygrywa Flirt ino jest to Flirt poprzedniej generacji który nie musiał spełniać obecnych bardziej rygorystycznych norm wytrzymałości zderzeniowej. Co ciekawe w ERATV znajdziemy jedynie zapis: 4.1.10 Structural category Parameter F-II of EN12663:2000
Jest o tyle ciekawe, że klasa F-II to Freight wagons - Category F-II e.g. vehicles excluded in hump and loose shunting.
Ja rozumiem, że czasem pasażerowie czują się jak towar, ale aby aż tak iść po bandzie?
Ciekaw jestem porównań dla obecnie homologowanych pojazdów, których jeszcze w ERATV nie ma, a o których masie wiele się dyskutuje lecz mało kto publikuje dane. Tu takie pytanie: Kto był na TRAKO? Kto zauważył na którym pojeździe nie było podanej na burcie masy służbowej?
Wróćmy jednak na chwilę do obliczeń tych dwu powyższych przypadków.
RailJet wraz z lokomotywą ma długość 204,78 m
RABe 524 ma długość 74 m
Więc porównując metry pociągu do jednego miejsca siedzącego znów Flirt "jest górą" (2,28 do 2,12 miejsc siedzących na metr pociągu).
Jednak tu należy przypomnieć, że RABe 524 nie posiada wagonu restauracyjnego, więc gdybyśmy wywalili ten wagon z RailJeta to uzyskamy takie wyniki:
Masa służbowa:
RailJet - 386,1 t (436,9 - 50,8)
RABe 524 - 133 t
Liczba miejsc siedzących:
RailJet - 422
RABe 524 - 169
A teraz policzmy ile ton przypada na jedno miejsce siedzące:
RailJet - 0,9149 = 386,1 / 422
RABe 524 - 0,7869 = 133 / 169
Czyli zbliżamy się masą nadal mając wagon klasy premium i zagęszczenie foteli w standardzie dalekobieżnym.
Znów zerknijmy na metry:
RailJet bez wagonu barowego ma długość 178,28 m
RABe 524 nadal ma długość 74 m
Więc porównując metry pociągu do jednego miejsca siedzącego nagle to RailJet wygrywa (2,37 do 2,28 miejsc siedzących na metr pociągu).
Zaś gdy zerkniemy na elastyczność zestawiania składów to zerknijmy ile metrów będzie miał pociąg dla różnej liczby podróżnych. Zacznijmy od:
150 pasażerów:
Wystarczy tylko jeden RABe 524 (74 metry) lub zestaw P-P z lokomotywy oraz odpowiednio dwu wagonów ekonomicznych i wagonu sterowniczego z klasą premium (98,78 m) - P-P przegrywa
200 pasażerów:
Już nie wystarczy tylko jeden RABe 524 zaś potrzebne dwa (148 metrów) lub zestaw P-P z lokomotywy oraz odpowiednio trzech wagonów ekonomicznych i wagonu sterowniczego z klasą premium (125,28 m) - P-P wygrywa
300 pasażerów:
Nadal wystarczą dwa RABe 524 (148 metrów) lub zestaw P-P z lokomotywy oraz odpowiednio 4 wagonów ekonomicznych i wagonu sterowniczego z klasą premium (151,78 m) - P-P chwilowo przegrywa
itd... gdy zerkniemy bardziej detalicznie robiąc sobie wykres długości składu jego masy itd w funkcji zmiennej liczby pasażerów, to zauważymy, że nie można jednoznacznie podnieść jedną rękawicę i krzyknąć "zwyciężył we wszystkich kategoriach".
Czyżbym manipulował danymi?
Wróćmy jednak na chwilę do zużycia energii jako takiego i jego podstaw.
Na zużycie energii składają się zasadniczo dwa czynniki:
A - opory ruchu
B - sprawność napędu
O ile w zakresie oporów ruchu wiele można dyskutować to na pewno 40 letnie pudła będą się toczyć z większymi oporami jak pojazdy współczesne (czy to wagony czy EZT). Jednak jest to tylko jeden czynnik (choć bardzo istotny) wpływający na zużycie energii.
O tyle w zakresie sprawności napędu to czy bardziej sprawna będzie przekładnia jedno czy dwustopniowa? I czemu w EZT mamy częściej do czynienia z przekładniami dwustopniowymi zaś w lokomotywach z jednostopniowymi? Czy lepiej gdy jeden pantograf pobiera energię z sieci i podaje ją do blisko zlokalizowanych podzespołów energoelektrycznych czy lepiej gdy napięcie przesyłamy wzdłuż składu do kolejnych mniejszych falowników i kolejnych oddalonych silników?
Tu wystarczy chwila logicznego myślenia by zauważyć, że napęd rozproszony ma jednak również swoje wady.
gagacek pisze:Jacek Fink-Finowicki pisze:Mówimy o podkutych kołach w 111Arow i podobnych cudach techniki czy o nowoczesnym taborze
Mówimu o nowoczesnym EZT, nawet Twojego producenta SAM JECHAŁEM takim podkutym, więc kolejne manipulacje daruj sobie. I jakoś dziwnie tak wymiękłeś przy porównaniu prastarego rozwiązania do najnowszej i - co tu kryć - bardzo drogiej konstrukcji. Fakty są jakie są a manipulacje danymi odstawiamy, OK?
JAKIM? Podaj przykłady konkretne, bo jak to mawiała pani w podstawówce...
Dla przypomnienia, KAŻDY pojazd da się zepsuć złą obsługą, wystarczy np. nieodhamować składu podczas jego przestawiania manewrówką po bocznicy - wiem co piszę!
gagacek pisze:Jacek Fink-Finowicki pisze: widzę zachwyt nad pojazdem z przedwojnia... tylko kto nim jeździł? Kto pamięta?
Skończ Waść te żałosne popisy, wstydu sobie oszczędź. EN57, 71 plus modyfikacje.
No tak, EN57, EN71 i modyfikacje... no to jest idalne porównanie do zagadnienia podkucia kół i dynamiki jazdy (o "komforcie" nie będę się rozpisywał).
gagacek pisze:Jacek Fink-Finowicki pisze:I jakie przyspieszenia osiągało to cudo techniki z lat 30.?
Otwartym tekstem: [autocenzura] Zmodyfikowane EN71 na testach osiągnęło kapitalne przyspieszenia, wręcz zaskakując autorów modyfikacji,
No rzeczywiście osiągnięcie niesamowite:
"... uzyskanie przyspieszenia rozruchu około 1,0–1,2 m/s² dla EN57 i około 1,4 m/s² dla EN71 oraz uzyskanie
opóźnienia hamowania ok. 0,9 m/s2."
za:
https://yadda.icm.edu.pl/baztech/elemen ... qt=IN_PAGE
W porównaniu np. do takiego:
"4.7.1 Maximum train deceleration Parameter 1,4 m/s² "
za: powyżej linkowany ERATV dla Flirt RABe 524
Czy może takie wymagania dla modernizacji EN57:
https://bip.umww.pl/artykuly/2822109/pl ... izacji.pdf
gdzie w punkcie 8.2 czytamy:
"14. Maksymalna droga hamowania z prędkości 120 km/h –850 m."
Kalkulatory w dłoń... opóźnienie hamowania ~0,65 m/s²
Tak - zapewne dokonałem manipulacji danymi oraz użyłem wysublimowanej ekwilibrystyki słownej, aby tylko nie wystawić laurki dla jedynie słusznego EN57 który jest królem szyn jak lew jest królem puszczy (a może to było o szczupaku

)
gagacek pisze: "tradycyjny" układ EZT tak bałwochwalczo chwalony przez Ciebie nie miał szans.
O "osiągach" już pisałem wcześniej, zaś odnośnie bałwochwalczego zachwytu nad układami osi to chyba musi być jakaś zmowa producentów lub ślepe wyznanie jednego "bożka" gdzie wszyscy producenci strzelają sobie w stopy i kolana jednocześnie:
Flirt: Bo' 2' 2' 2' Bo' -
https://en.wikipedia.org/wiki/Stadler_FLIRT
Talent: Bo’2’2’2’Bo’ lub Bo’2’Bo’2’Bo’ (4 członowy) -
https://de.wikipedia.org/wiki/Bombardier_Talent_2
Impuls: Bo'2'2'2'Bo -
https://pl.wikipedia.org/wiki/Newag_Impuls
...
wymieniać dalej?
Jakoś dziwnym trafem, wszyscy robią równo głupio i dają pierwszy wózek napędny... to musi być "spiseg"
gagacek pisze: Nie mam czasu poszukać konkretnych wyników ze Żmigrodu, ale to był kapitalny przykład jak praktyka potwierdza teorię.
Poproszę znajdź czas... chętnie zobaczę opracowanie ze Żmigrodu. Myślę, że jego analiza będzie pouczająca dla wielu.
gagacek pisze:I od razu kontruję na wyrost: tor mokry, a abyś nie próbował pisać kolejnych bzdur przypominam, że póki co obowiązuje nas fizyka, a udowadnianie, że skład ulubionego producenta będzie miał lepsze przyspieszenie ponieważ funkcjonuje poza jej granicami jest delikatnie pisząc głupie.
Proszę wskaż jedno miejsce gdzie próbowałem opisać coś pomijając prawa fizyki. Proszę rozważ również fakt, podobnych układów osi u różnych producentów co podawałem powyżej - nie można zatem wskazać, że pisząc o takim czy innym układzie osi próbuję manipulować na korzyść tylko jednego ulubionego producenta... bo czasem (nawet powyżej) wychodzi, że wygrywa (dla danego przykładu) konkurent.
gagacek pisze:Najzwyczajniej w świecie, typowe rozwiązanie współczesnego EZT jest wystarczające dla przeciętnych warunków, pozwala też efektywniej rozłożyć masę i tyle.
Tu zgoda... dla przeciętnych warunków i przy założeniu, że mamy dojrzały potok podróżnych o stałym rozkładzie w obrębie obiegów. Jednak dla potoków zmiennych w czasie już EZT traci wiele ze swoich przewag.
gagacek pisze:btw. To wycinek większego i drażliwego tematu, jak to w korporacyjnych rozwiązaniach króluje widzimisię pana piętro wyżej. Każdy pomysł można badać i rozwijać do perfekcji, zachodzi jednak pytanie, czy on aby na pewno jest prawidłowy.
Być może pracuję z złej korporacji.... bo nie zauważyłem takiego podejścia

Zwłaszcza im więcej rozmawiam bezpośrednio z inżynierami konstruktorami i gdy tłumaczą mi co jest dlaczego oraz dlaczego coś odrzucili. Owszem czasem bywają chwilowe "decyzje z góry" jednak takie decyzje zazwyczaj kończą się tym, że ten "ktoś z góry" po jakimś czasie już nie jest "kimś z góry" i inżynieria dalej robi swoje wspominając jedynie czasem przy kawie: "A pamiętasz ten głupi* pomysł..."
* - tu często padają trochę inne epitety, jednak licząc na inteligencję czytelników wstawiam wariant "uczesany".
gagacek pisze:Jacek Fink-Finowicki pisze:bowiem najlepsze efekty w precyzyjnym lądowaniu najlepiej osiąga PZL Wiga ponieważ posiada one wszystkie znane opory aerodynamiczne oraz kilka dodatkowych
No prosze Pana, kolejna bzdura. Tak się składa, że pilotuję jednosilnikowe samoloty. [autocenzura] proszę, już lepiej nie wypowiadaj się w tym temacie.
Nie wnikam w prawdziwość tej wypowiedzi - cytuję co usłyszałem od człowieka, który bardzo mocno siedzi w branży lotniczej
gagacek pisze:Jacek Fink-Finowicki pisze:Parafrazując firm "Chłopaki nie płaczą" napiszę: "A jeśli klient zażyczy sobie pomalować lokomotywę na różowo, to ją pomalujemy na różowo..."
Nie. Popłynąłeś w temacie sprzęgów i parafrazując [autocenzura] Proponuję zakończyć temat sprzęgów i docenić gdzie Twoja firma stosuje sprzęgi i dlaczego, a nie temu zaprzeczać i teraz to odkręcać. Z mojej strony eot.
Proszę po pierwsze wskazać, gdzie "popłynąłem w temacie". Zaś po drugie proszę wskazać o jaki typ sprzęgów i przy jakim taborze mamy rozmawiać, bo chyba się całkowicie nie rozumiemy. Proszę tylko konkretnie - typ taboru i typ sprzęgu.