Platforma Komunikacyjna Krakowa

Zakładasz żywotność tych pojazdów jedynie na 10 lat? Ho ho, no to rzeczywiście bardzo to będzie opłacalne kupić sobie szpanerskie autobusy na prąd tylko na 10 lat - a potem co, kupujemy nowe

jakim cudem te pojazdy mają być tańsze w eksploatacji, skoro wyraźnie napisano, że zasięg wynosi 100km - zatem wystarczą np 3-4 kółka i już trzeba ładować na pętli, a to nie trwa 3 minuty, tylko troszkę dłużej, a wtedy autobus z kierowcą stoi bezproduktywnie, a jego kolejne kursy musi realizować inny pojazd.

jakim cudem MPK przeliczyło sobie koszt eksploatacji takiego autobusu, skoro dopiero rok temu Solaris rozpoczął prace nad stworzeniem elektrobusa, a na jesieni tego roku otrzymał pierwsze zamówienie na dostawę (do Brunszwiku)?

Taki zakup się jednak opłaca ze względu na niższe koszty eksploatacji. Przejechanie stu kilometrów pojazdem elektrycznym kosztuje tyle, ile 10 litrów oleju napędowego. Autobus spalinowy spala 34 litry oleju. Przewoźnik obniża więc koszty o dwie trzecie. Po drugie, autobusy elektryczne mają większą żywotność - właśnie ze względu na silnik elektryczny. Pojazd elektryczny powinien jeździć około 20 lat - zachwala Figaszewski.

Dwa - jakim cudem te pojazdy mają być tańsze w eksploatacji, skoro wyraźnie napisano, że zasięg wynosi 100km - zatem wystarczą np 3-4 kółka i już trzeba ładować na pętli, a to nie trwa 3 minuty, tylko troszkę dłużej, a wtedy autobus z kierowcą stoi bezproduktywnie, a jego kolejne kursy musi realizować inny pojazd. W dodatku takie autobusy będą musiały obsługiwać tylko jedną, góra dwie konkretne linie - bo na pętlach mają się znaleźć urządzenia do ładowania. A chyba nie byłoby uzasadnione ekonomicznie wywalanie takich urządzeń na każdej krakowskiej pętli żeby stały bezużytecznie bo "a nuż będzie trzeba tam wysłać elektrobusa"?

Docelowo planują osiągnąć zasięg zbliżony do tradycyjnych autobusów.

I dlatego na razie MPK rozważa kupno właśnie kilku autobusów. A gdyby na dłuższą metę wyszło, że jednak opłaca się postawić na taki tabor, to nic nie stoi na przeszkodzie, by zamontować je na większej ilości pętli.

Po drugie, autobusy elektryczne mają większą żywotność - właśnie ze względu na silnik elektryczny.

Gdzieś słyszałem o pomyśle elektrycznego autobusu z wymiennymi akumulatorami o mniejszej pojemności. Działa to mniej więcej na takiej zasadzie że autobus dojeżdża z prawie rozładowanym akumulatorem do pętli, gdzie jest on wyjmowany i zamieniany na nowy, już naładowany. Taka wymiana może trwać ledwie parę minut, a na ładowanie jest sporo czasu (gdy autobus jest w trasie) - poza tym zawsze można mieć więcej akumulatorów

A czy czasem na dłuższą metę nie opłaca się bardziej rozwinąć trakcję i kupić trajtki?

Jeżeli dobrze pamiętam słowa z konferencji Solarisa (Transexpo 2011 - omawiane przy temacie baterii do Hybryd Plug-In), to rozwój takich baterii zajmie około 5-10 lat i będą ważyły w granicach 100-200 kilogramów, więc wcale takie małe nie będą.

Ostatecznie po dołożeniu do tej „odchudzonej konstrukcji autobusu”baterii o wadze 1400 kg, autobus jest tylko nieznacznie cięższy w porównaniu z tym samym typem pojazdu o napędzie spalinowym.

Mam tylko jedną uwagę: nawet jeśli trwałość elektrycznych zespołów napędowych jest wyższa niż w wypadku zespołów spalinowych, czy aby na pewno trwałość innych elementów autobusu (konstrukcja nadwozia, zawieszenie, etc.) sprosta wydłużonej eksploatacji?

Jednym z głównych wyzwań, przed jakim stanęli konstruktorzy Solarisa była redukcja masy pojazdu. Zostało to wymuszone przede wszystkim przez wagę zamontowanych baterii służących do magazynowania energii. W praktyce oznacza to zastąpienie części poszycia bocznego autobusu panelami z włókna węglowego (jako pierwsza firma na święcie!), niezwykle lekkimi a jednocześnie wytrzymałymi. Z włókna węglowego wykonano także tylną pokrywę komory, w której umieszczono układ napędowy i baterie magazynujące energię do napędzania pojazdu. Ponadto znaczne oszczędności w masie pojazdu znaleziono w cieńszych niż standardowe szybach oraz nowym materiale, z którego wykonano podłogę autobusu. Zamiast sklejki użyto drewna mahoniowego. Nowy materiał zastosowano także do wykonania klap kanałów powietrza –Foamed ACM. Lżejsze są również siedzenia dla pasażerów. Kilkanaście kilogramów zaoszczędzono również na aluminiowych, a nie stalowych felgach. Wreszcie, autobus zupełnie pozbawiony jest płynów eksploatacyjnych i zbiorników z tradycyjnym paliwem, co pozwoliło zredukować masę w tym elemencie aż o 300 kg. Ostatecznie po dołożeniu do tej „odchudzonej konstrukcji autobusu”baterii o wadze 1400 kg, autobus jest tylko nieznacznie cięższy w porównaniu z tym samym typem pojazdu o napędzie spalinowym.

MPK zastrzega, że pojazdy nie mogą być krótsze niż 39 metrów

Czyli bzdurzysz.

Wagon ma być czteroczłonowy z pięcioma wózkami.

Całkowita wielkość lub zakres:
36 sztuk tramwajów w tym 18 sztuk tramwajów jako zamówienie podstawowe oraz przewiduje się możliwość zrealizowania dostaw dodatkowych 18 sztuk tramwajów w ramach prawa opcji.
Szacunkowa wartość bez VAT: 360 000 000 PLN

Oferta najkorzystniejsza ekonomicznie z uwzględnieniem kryteriów kryteria określone poniżej

1. Cena. Waga 60

2. Kryteria techniczne (gwarancja, szerokość drzwi, % niskiej podłogi dla pasażerów, naciski ponizej 85kN). Waga 20

3. Kryteria eksploatacyjne (koszty eksploatacji w odniesieniu do 1 km przebiegu, gotowości technicznej wg EN-50126). Waga 20