Warszawa

Moderator: Moderatorzy

Jacek Fink-Finowicki
Inspektor
Posty: 301
Rejestracja: 17 wrz 2019, o 16:04
Lokalizacja: Warszawa
Kontakt:

Warszawa

#526 Post autor: Jacek Fink-Finowicki » 20 paź 2019, o 12:03

Walka z korozją, zatrzymania... to wszystko będzie właśnie widać w LCC.
Stąd nasze zdania choć wyrażone odmienni zapewne sprowadzają się do tego samego ;D

Awatar użytkownika
gagacek
Kierownik
Posty: 755
Rejestracja: 13 wrz 2016, o 10:00

Warszawa

#527 Post autor: gagacek » 20 paź 2019, o 13:10

Jacek Fink-Finowicki pisze:Walka z korozją, zatrzymania... to wszystko będzie właśnie widać w LCC.
Stąd nasze zdania choć wyrażone odmienni zapewne sprowadzają się do tego samego ;D
A ja obawiam się, że Locutus ma rację. LCC nie można sprowadzać do ekwilibrystyki, tu w przypadku warszawskim odbudowy niemal od zera co ~9 lat, przerzucanym pod NG na użytkownika. A ciągnąc dalej temat LCC, biorąc pod uwagę jakość wykonania składów Stadlera przykład Poloneza z innego tematu jest delikatnie pisząc też nietrafiony. Tym bardziej, że jak czytamy w podlinkowanym artykule firma już 2 lata temu, przez dwa lata miała WD 100%, a inna firma dopiero rok temu zaczęła swój projekt. I wcale nie zdziwiłbym się nawet, gdyby ten projekt został właśnie tym osiągnięciem zainspirowany. Dlatego bardzo proszę, unikajmy manipulacji.

Awatar użytkownika
Locutus
Moderator
Posty: 7982
Rejestracja: 19 wrz 2009, o 08:40
Lokalizacja: Romilly-sur-Seine
Kontakt:

Warszawa

#528 Post autor: Locutus » 20 paź 2019, o 18:03

@ Jacek Fink-Finowicki – trochę się pogubiłem… Napisałem, że problemem sepsy jest jakość (co – rzecz oczywista – odbija się niesamowicie na LCC, bo wszystkie te naprawy po zakończeniu gwarancji, kary naliczane przez organizatora za opóźnienia z winy przewoźnika (bo winą przewoźnika jest rozkraczony na środku torowiska tabor), przedwczesne remonty kapitalne, czy wreszcie krótszy czas życia produktu i przedwczesna konieczność zakupu nowego taboru na zastępstwo za ten, który się już zupełnie rozleciał (chyba że komuś uda się dokonać z sepsami tego, co Modertransowi z tatrami RT6N - no ale nawet jeśli, to przecież też nie za darmo) mają całkiem realny wymiar finansowy)… Na to Ty odpisałeś mi, niejako w opozycji że NIE TYLKO o jakość chodzi i że chodzi też o jakiś tajemniczy „pewien aspekt pewnej konstrukcji”… A koniec końców wychodzi jednak na to, że nasza wizja jest zbieżna…

Pozdrawiam!
LOKI
Komunikacja miejska ma być dla ludzi. Nigdy na odwrót.

Jacek Fink-Finowicki
Inspektor
Posty: 301
Rejestracja: 17 wrz 2019, o 16:04
Lokalizacja: Warszawa
Kontakt:

Warszawa

#529 Post autor: Jacek Fink-Finowicki » 20 paź 2019, o 22:14

gagacek pisze:... już 2 lata temu, przez dwa lata miała WD 100%, a inna firma dopiero rok temu zaczęła swój projekt...
Jak często psuje się nowy pojazd? Nawet Polonez czy Dacia jak się trafi na dobry egzemplarz to 2 lata dojadą ze 100% sprawnością. Co nie znaczy, że jeśli przejedziesz Mercedesem 2 lata bez usterki to oznacza, że jakość mercedesa jest na poziomie jakości Poloneza.
Oznacza to jedynie, że im dłuższy okres weźmiemy pod uwagę tym bardziej zauważymy różnicę jakościową między Polonezem i Mercedesem... ba... między Polonezami i Mercedesami, gdyż jakość to nie tylko czystość montażu czy dbałość o dobór materiałów - to również rozrzut między poszczególnymi egzemplarzami. Czyli o ile Polonezy były inne z poniedziałku a inne z piątku, zaś Dacie były tak samo słabe przez cały tydzień produkcyjny to jedna z miar jakościowych wypada bardziej na korzyść Dacii.

Wracając do porównania wspomnianych dwu projektów - Projekt RRX był szykowany wiele lat i w przygotowanie projektu był zamieszany obecny również w Krakowie TÜV Rheinland. Projekt ten nie zakłada 14, 15 czy 16 lat utrzymania czy utrzymania do pierwszej Naprawy Głównej (bez lub wraz z Naprawa Główną) jak to często bywa, tylko jest po projekt w systemie Life-Cycle-Model, gdzie płatności idą miesiąc w miesiąc jeśli zostały osiągnięte założone parametry nie tylko samej niezawodności, ale też dostępności, kosztu utrzymania w odniesieniu do pociągukilometra czy nawet zużycia energii elektrycznej per pociągokilometr... długo by pisać i wyjaśniać. A i tak dla każdego operatora projekt powinien być dopasowany do jego potrzeb, więc szkoda wchodzić w szczegóły.

Mogę za to podać jako kontrę przykład SA109, który był znany z tego, że był tani w zakupie i wiele województw zakupiło takie pojazdy. Zerkając na SA109-011 i jego koszt zakupu na poziomie 4 500 000 oraz koszt sprzedaży po 7 latach i 181 000 km za kwotę ok. 500 000 to mamy koszt rzędu 4 000 000 za 181 000 km = ok. 22 PLN za kilometr i to pomijając koszty paliwa, utrzymania, obsługi, dostępu do torów...

Locutus pisze:...co – rzecz oczywista – odbija się niesamowicie na LCC, bo wszystkie te naprawy ....
Również koszty serwisu torowiska czy zupełnie dziś pomijane koszty akustyki i ew. kosztów wymian okien w okolicznych budynkach.

Locutus pisze:... niejako w opozycji że NIE TYLKO o jakość chodzi ...
Bo to nie była odpowiedź w opozycji, tylko z zaznaczeniem innego aspektu który też na LCC się odbija. Zaś zasygnalizowanie że sama jakość to nie tylko, najprościej odnieść to tego, że nawet idealnie jakościowo wykonany pojazd może mieć większe LCC jeśli jego konstrukcja zawiera błędy konstrukcyjne (a nie jakościowe). Jest pewien tramwaj, który ma bardzo śmieszny wózek... ponoć ten wózek został skonstruowany pod LCC... a im dłużej na niego patrzę to tym bardziej mam wrażenie, że jest odwrotnie. Bo jak pisał Gagacek fizyki się nie oszuka, a geometrii tym bardziej ;D

Awatar użytkownika
gagacek
Kierownik
Posty: 755
Rejestracja: 13 wrz 2016, o 10:00

Warszawa

#530 Post autor: gagacek » 21 paź 2019, o 09:29

Jacek Fink-Finowicki pisze:Jak często psuje się nowy pojazd?
Jaki nowy? Ja rozumiem, że jesteś mocno zakręcony wokół jednego producenta i szanuję to, bo producent zacny, ale naprawdę takie strzelanie we własną stopę nie jest godne pochwały. Tak odbieram porównywanie wyrobów konkurencji do Poloneza, a potem przeskok na Kolzam czyli praktycznie Poloneza na szynach. Gdzie Rzym, gdzie Krym? Po pierwsze to były tak głupie czasy, że przewoźnik był szczęśliwy że w ogóle wyrwał coś nowego. Cała branża na łopatkach, a LCC to... itd.
A wracając do tych niby nowych, to nawet w Polsce mazowieckie Flirty jeżdżą od 2008 i tylko dzień w dzień udowadniają, że firma potrafi tworzyć świetne konstrukcje, a przykłady można mnożyć. Rozumiem, że temat drażliwy i wcale się temu nie dziwię, ale naprawdę proszę o trochę luzu, dystansu i co najważniejsze obiektywizmu. W końcu nie piszemy o firmie i pojazdach, których maszyniści pomagają sobie w nauce jak zerować bufor PLC (aby utrzymać ten LCC). Tak przy okazji, PLC... Siemensa :lmao: Sam oplułem kawą monitor, jak pierwszy raz o tym usłyszałem :lmao:
Jacek Fink-Finowicki pisze:nawet idealnie jakościowo wykonany pojazd może mieć większe LCC jeśli jego konstrukcja zawiera błędy konstrukcyjne (a nie jakościowe)
Błędy konstrukcyjne nie są błędami jakościowymi?

Jacek Fink-Finowicki
Inspektor
Posty: 301
Rejestracja: 17 wrz 2019, o 16:04
Lokalizacja: Warszawa
Kontakt:

Warszawa

#531 Post autor: Jacek Fink-Finowicki » 21 paź 2019, o 21:21

gagacek pisze:Tak odbieram porównywanie wyrobów konkurencji do Poloneza,
Celowo użyłem argumentu ad absurdum nie stawiam jednak znaku równości między jakością FSO i konkretnego producenta. Daję tylko przerysowany przykład, aby ukazać kontekst w krzywym zwierciadle. Wszak wówczas każdy ma szansę na własne krytyczne spojrzenie na różne wyroby.

gagacek pisze: a potem przeskok na Kolzam czyli praktycznie Poloneza na szynach.
Na miejscu Poloneza to bym się chyba obraził. ;D Kolzam, zwłaszcza w wydaniu SN81 to był straszny ulep. Tak jak to opisałeś - takie były czasy.
Użyłem natomiast tego wyliczenia, aby pokazać jak łatwo wyliczyć koszt wozokilometra... potem można przejść na koszt pasażerokilometra czy fotelokilometra. I tu jednym z ciekawych porównań jest obserwacja ruchu w ramach EuroTunnel - aby nie wyjść na stronniczego, jedynie wskazuję, że tam warto zerknąć - wnioski niech każdy wyciąga własne ;)

gagacek pisze: ...mazowieckie Flirty jeżdżą od 2008 i tylko dzień w dzień udowadniają, że firma potrafi tworzyć świetne konstrukcje,
Na pewno reprezentują sobą pewien poziom i to nie jest poziom dna i mułu tylko obiektywnie jest to pojazd warty zainteresowania. Jednocześnie posiadając pewien szczegółowy zakres informacji nie nazwałbym ich świetnymi ;) Wszak świetne pojazdy nie posiadają oczywistych kolizji między klapami rewizyjnymi i zagłówkami foteli:
Obrazek
Jednocześnie czy istnieje pojazd idealny?

gagacek pisze: ...W końcu nie piszemy o firmie i pojazdach, których maszyniści pomagają sobie w nauce jak zerować bufor PLC ... Tak przy okazji, PLC... Siemensa :lmao: Sam oplułem kawą monitor, jak pierwszy raz o tym usłyszałem :lmao:
Sam PLC o niczym nie świadczy... zwłaszcza, jesli jest to popularny Simatic, który każdy może kupić i zastosować sobie np. w domowej kotłowni ;D Zaś chyba nie trzeba wśród osób obytych w komputerach długo tłumaczyć, że procesor czy architektura fizyczna są jedynie podstawą, którą łatwo spierniczyć gdy się ma sprytnych informatyków... daleko patrzeć by zauważyć jak różni się FireFox od InternetExplorer czy Windows Vista od Windows XP czy Windows 7...
Jacek Fink-Finowicki pisze:Błędy konstrukcyjne nie są błędami jakościowymi?
Czy idealnie wykonana 100% "szpera" jest dobrą konstrukcją na trasę krętego rajdu? Czy Idealny samochód terenowy będzie najlepszy na torze Formuły 1? Czy zwycięzki bolid Formuły 1 poradzi sobie w rajdzie Paryż-Dakar?
Właśnie na przykładzie takich absurdalnych pytań widzimy, że nawet idealna jakość wykonania może dać fatalne skutki. A jak jest z tą "idealnością" to chyba wszyscy wiemy ;D

Awatar użytkownika
gagacek
Kierownik
Posty: 755
Rejestracja: 13 wrz 2016, o 10:00

Warszawa

#532 Post autor: gagacek » 22 paź 2019, o 12:43

Jacek Fink-Finowicki pisze:Jednocześnie posiadając pewien szczegółowy zakres informacji nie nazwałbym ich świetnymi
Proszę, litości... A takie coś jak na fotografii to wymysł zamawiającego, prawda? Bywają sytuacje, kiedy producent kłania się w pas zamawiającego i ze słowami "ależ oczywiście" spełnia jego zachcianki. Naprawdę nie chcę komentować dalej, bo sumarycznie będzie to droga donikąd. I jeszcze mam szukać braków Siemensa? Nie chce mi się, totalnie nie widzę sensu takiej akcji, a uwierz znalazłbym bo w trakcie jazdy kilka rzeczy mi się nie podobało. Fakty są jakie są.
Jacek Fink-Finowicki pisze:Sam PLC o niczym nie świadczy
Przepraszam ale widzę, że nie masz pojęcia o czym piszesz. Bufor służy do celów diagnostycznych i jest pomocny w optymalizacji. Tak w wielkim skrócie. Bynajmniej nie piję do jakości PLC, tylko do sposobu radzenia sobie z sytuacją.
Jacek Fink-Finowicki pisze:Czy idealnie wykonana 100% "szpera" jest dobrą konstrukcją
Sam miałem niezłą jazdę ze szperą, tak fabryczna potrafiła dać w kość :D Większa jazda była z mechaniką niż ta właściwa jazda, więc tłumaczyć mi nie musisz :D A lekarstwem na szperę, taką do jakiej pijesz jest smarowanie. A dobrze wykonane, przemyślane, ba, nawet w pianie potrafi pomóc i miasta z tego chętnie korzystają. Nawet Kraków (szok) nie tak znowu dawno temu ogłosił przetarg na kolejne punkty. Dobra praktyka.
A poza wszystkim sam doskonale wiesz, że przewoźnik nie będzie zmieniał całego taboru, więc nie wiem po co idziesz tą drogą.

- Ja kolejny raz piję do tego samego: Nie ma idealnego rozwiązania. Przewoźnicy, konkretniej osoby decydujące o zakupach nie wzięły się się na stanowiskach z łapanki (zazwyczaj) i dokonują wyboru na podstawie najlepszej wiedzy co bynajmniej nie skutkuje preferowaniem tylko tego jednego jedynego producenta który ma patent na wszystko. Amen.

Jacek Fink-Finowicki
Inspektor
Posty: 301
Rejestracja: 17 wrz 2019, o 16:04
Lokalizacja: Warszawa
Kontakt:

Warszawa

#533 Post autor: Jacek Fink-Finowicki » 23 paź 2019, o 23:50

gagacek pisze:... na fotografii to wymysł zamawiającego, prawda? Bywają sytuacje, kiedy producent kłania się w pas zamawiającego i ze słowami "ależ oczywiście" spełnia jego zachcianki.
No właśnie i tak i nie. Owszem Zamawiający czasem ma dziwne zachcianki i wówczas zadaniem producenta jest wyjaśniać Zamawiającemu skutki decyzji i próbować przekonywać do rewizji pewnych detali.

Opiszę to na przykładzie pewnej historii.

Zaczęło się od tego, że Warszawa rozpoczęła wymianę taboru i w ramach tego w mieście zaczęło się pojawiać coraz więcej różnego rodzaju nowego taboru i rozpoczęła się próba ustalenia docelowej kolorystyki dla taboru obsługującego trasy na podstawie umów z ZTM Warszawa... efektem tego było pojawienie się tramwajów PESA Swing, których wnętrze wyglądało tak:
Obrazek
Mateusz Włodarczyk [CC BY-SA 3.0 (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0)]

Widzimy tu stosowaną później bardzo konsekwentnie kolorystykę wnętrz (zdefiniowana tapicerka, szarości ścian i podłogi, żółć poręczy...) i jednocześnie powstały pewne zalecenia odnośnie systemów informacji pasażerskiej.
Równolegle pojawił się przetarg na pojazdy metra, gdzie załączniki opisujące kolorystykę, tapicerkę, sposób działania "gorących przycisków"... przygotował ZTM. Opisy przygotowane przez organizatora zostały dołączone do specyfikacji przetargowej jako osobne załączniki.

Jednocześnie gdy zerkniemy na pierwsze wizualizacje wnętrz pojazdów Inspiro to zobaczymy:
Obrazek
źródło: https://www.fishblowing.com/project/sie ... xperience/
gdzie są:
- ażurowe wsporniki siedzeń -> nie nie chcemy, obawiamy się że tam można wstawić ładunek wybuchowy, proszę to zakryć
- składane siedzenia -> nie nie chcemy, mamy złe doświadczenia, że pasażer siedzący nie chce potem ustąpić miejsca dla matki z wózkiem, proszę zastąpić "podpupnikami"
- skomplikowane poręcze drzewa ze stali nierdzewnej -> to będzie trudno czyścić, a w ogóle to chcemy aby były malowane proszkowo na żółty
- małe monitory pod sufitem w osi pojazdu -> chcemy większe bo w tramwajach są większe i ZTM wymaga

Stąd powstała np. taka wizualizacja podobna do tej:
Obrazek
źródło: https://www.railway-technology.com/proj ... ie-warsaw/
Gdzie widzimy znacznie większe monitory jednak ustawione w pionie zamiast poziomo i do tego nie prostopadle do osi, lecz obrócone o pewien kąt, aby nie blokować przejścia wzdłuż składu. -> Nie mają być poziomo, dwustronne w układzie V, tak wymaga ZTM nic nie możemy zmieniać, takie są zapisy w załączniku do specyfikacji technicznej.

OK... tłumaczymy, opisujemy, że jednak skrajnia metra i skrajnia tramwaju to co innego, że tramwaj ma sufit wyżej, że w tramwaju czy nawet EZT pojazdów SKM to się da, bo się mieści, że w metrze różnica między skrajnią zewnętrzną i poziomem podłogi w połączeniu z wymogiem wymuszonej wentylacji i zasadami układania duktów wentylacyjnych... itd... ze sufit jest zbyt nisko, że to będzie źle.
Zamawiający konsultuje sugestie i propozycje z ZTM i wraca z zaleceniem w stylu: "Ma tak być i proszę nie dyskutować. Wykonać!"

OK, Klient chce, klient rozumie, robimy dokładnie wedle wskazań i ustaleń... otrzymujemy:
Obrazek
źródło: https://farm9.staticflickr.com/8071/835 ... 0764_b.jpg

Widzimy wyświetlacze, poręcze, podłogi itd... wszystko wedle SIWZ i wedle uzgodnionych koncepcji...

Pierwszego dnia targów Innotrans na pokład wchodzi prezes Metra Warszawskiego i przechodząc obok monitora (prezes jest dobrze zbudowanym rosłym mężczyzną) zauważa organoleptycznie, że "maruderzy od producenta" mieli rację, że to nie zadziała. Nie mija 15 minut i na pokład wchodzi prezes ZTM, który jeszcze bardziej fizycznie doświadcza skutków takiego, a nie innego ustawienia monitorów. Gdy masując głowę zerka w stronę prezesa MW otrzymuje krótkie pytanie "To jak zmieniamy?"... i w efekcie tego powstało w końcu to:

Obrazek
Ingolf from Berlin , Deutschland [CC BY-SA 2.0 (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/2.0)]

Widzimy, że monitory są w zupełnie innych miejscach, są inne poręcze środkowe, zmienione są elementy sufitu, zmieniona jest lokalizacja gaśnic i wiele wiele innych drobnych zmian, które w wielu miejscach po prostu wprowadzają to co próbowaliśmy wytłumaczyć podczas wizualizacji i ustaleń. Oczywiście takie zmiany to zawsze dodatkowy koszt i dodatkowy czas... ale udało się zrobić tak, by wszyscy jakoś przeżyli różne zmiany (również nasi poddostawcy).

Dlaczego to opisuję w kontekście zbyt nisko zamieszczonej klapki rewizyjnej / zbyt wysokiego fotela? Pokazuję, że z jednej strony masz rację, trzeba spełniać wymogi specyfikacji oraz wytyczne klienta. Z drugiej strony nie masz racji, gdyż to zadaniem doświadczonego producenta jest analizować jakie będą skutki wprowadzania różnych czasem sprzecznych wymogów. Mogę zrozumieć, że klient w trakcie ustaleń zmieniał wymogi gabarytowe foteli, ale czy Zamawiający określał wysokość montażu i wymiary klapki rewizyjnej? No raczej nie... mam nadzieję, że podobnie jak po Innotrans Inspiro dosnało zmian we wnętrzu, tak i po Trako zmieni się wnętrze we Flircie ;)

Pewne jest jedno:
gagacek pisze:...Nie ma idealnego rozwiązania
Zaś w kontekście PLC
gagacek pisze:...Bufor służy do celów diagnostycznych i jest pomocny w optymalizacji. ... tylko do sposobu radzenia sobie z sytuacją.
Eeee... no jednak nie. PLC ma bufor i można w nim trzymać podręczne dane, ale trzymanie na klasycznym PLCeku danych diagnostycznych zamiast przerzucania ich do pamięci NAS jest błędem programisty. Zadaniem programisty jest dbałość o odpowiednie dobranie pojemności pamięci i radzenia sobie z zarządzaniem danymi w tym również scenariuszami ich nadpisywania. I to miałem na myśli.
Inna sprawa, że zdecydowanie wątpię, aby producent inny niż Siemens posiadał na pojazdach pojazdowe wydanie Simatica, czyli Sibas, gdyż do Sibasa trzeba dysponować wybitnie specjalistycznym oprogramowaniem narzędziowym, które ze wzgęldu na know-how jest mocno limitowane.
gagacek pisze:... lekarstwem na szperę, taką do jakiej pijesz jest smarowanie.
ze względu na wymogi hamowności, smarować można jedynie obrzeza, zaś jeśli już wchodzimy w "szperę" zestawów kołowych to zużycia podczas jazdy na łukach powstają na powierzchniach tocznych, a nie tylko na obrzeżach, więc smarowanie tu nic nie pomoże. Zaś doskonalenie taboru jest procesem ciągłym i wieloletnim. Tego nie sposób wykonać z dnia na dzień ani z roku na rok... jednak to nie wątek o tym.
Jedyne co było istotne wokół tego zagadnienia, to wskazanie, że nie tylko jakość wykonania jest LCC twórczy. Na LCC wpływa konstrukcja pojazdu w połączeniu z jakością wykonania.

gagacek pisze:... Przewoźnicy, konkretniej osoby decydujące o zakupach nie wzięły się się na stanowiskach z łapanki (zazwyczaj) i dokonują wyboru na podstawie najlepszej wiedzy
Wspominałem coś o ZTM, który miał swój wkład w dokumentację? To dokumentacja do przetargów jest często wynikiem różnych kompromisów i różnych wpływów. Zatem gdyby to tylko eksperci przewoźnika pisali specyfikację to byłoby znacznie lepiej... ba śmiem twierdzić, że specyfikacje "krakowskie" są najlepiej napisanymi w skali kraju. Na prawdę bywają czasem takie potworki, że co strona to błąd - serio.
Jednak czasem i w ramach przewoźnika jest kilka działów i każdy dział chce się "wykazać" zaś główny organizator nie ma jak huknąc ręką w stół by pogodzić dwie zupełnie odmienne optyki.
Przykład:
Jeden dział mając złe doświadczenia z poręczami z aluminium wymaga by poręcze były wykonane ze stali nierdzewnej kwasoodpornej.
Inny dział chcąc spełnić wymogi barw i chcąc otrzymać dobrą trwałość powierzchni wymaga by poręcze były malowane na założoną barwę przy użyciu malowania proszkowego.
Pozornie oba wymogi są OK i mają swoje uzasadnienie... jednak biorąc pod uwagę dostępne technologie to wychodzi, że skoro malowanie proszkowe to byłoby zasadniej zastosować jednak jako materiał bazowy aluminium, gdyż one bardzo dobrze i trwale przyjmuje proszek.

Czasem takie niuanse daje się wyprostować na etapie pytań i odpowiedzi, a czasem Zamawiający odpowiedzią pogrąża się jeszcze bardziej - przykłady podam już w innym wpisie.

Awatar użytkownika
gagacek
Kierownik
Posty: 755
Rejestracja: 13 wrz 2016, o 10:00

Warszawa

#534 Post autor: gagacek » 24 paź 2019, o 14:11

Jacek Fink-Finowicki pisze:No właśnie i tak i nie.
I jako przykład producenta który potrafił mieć w (pip) SIWZ czy też nie zwracać uwagi na dore zasady projektowania już na etapie koncepcji. Myślę, że to zły przykład.
Jacek Fink-Finowicki pisze:tak i po Trako zmieni się wnętrze we Flircie
Jak się zakończy temat, wiedziałem już na początku. Niepotrzeba epopeja plus zbędna jazda po konkurencji.
Jacek Fink-Finowicki pisze:Zaś w kontekście PLC
Eeee... no jednak nie.
Widzę, że zasięgałeś rady :D i z tego co czytam wybacz, ale nie jesteś osobą która powinna tworzyć wykładnię technik programistycznych, jeszcze innych pouczać :lmao: O elektronice też odradzam :D Rozumiem, chcesz ponauczasz maluczkich o metalurgii, elektronice, mechanice i czym się tylko da, ale to nie czasy Leonardo. Masz kapitalną ogólną wiedzę nt mechaniki tramwajowej i o tym naprawdę z wielką chęcią poczytam.
Wracając do tematu ja tylko dałem przykład wykorzystania bufora przez producenta taboru, który w prawidłowo pracującym systemie nie miał prawa przepełnić się i użycia jego resetu jako panaceum na to aby padaka kontynuowała jazdę. I to bynajmniej nie w trybie doraźnym. "Trochę" błędne podejście, prawda? To raczej powinieneś zrozumieć, bez pomocy.
Jacek Fink-Finowicki pisze:ze względu na wymogi hamowności, smarować można jedynie obrzeza
Powiedz to tym którzy smarują pianą.
Jacek Fink-Finowicki pisze:Na LCC wpływa konstrukcja pojazdu w połączeniu z jakością wykonania.
...co równocześnie przekłada się na koszty wyrobu, ponadto komplikacja konstrukcji skutkuje mnożeniem źródeł potencjalnych możliwości awarii. Itd itd. ]w kółko.
Jacek Fink-Finowicki pisze:e stali nierdzewnej kwasoodpornej /../ malowane na założoną barwę przy użyciu malowania proszkowego.
Pozornie oba wymogi są OK
Nieprzypadkowo umieściłem w nawiasie słowo zazwyczaj. Przecież każda osoba średnio mająca kontakt z podobnymi problemami od razu b ędzie wiedziała że rozumowanie jest błędne. Ja miałem np. problem z sitem na H17. Nierdzewka i l. proszkowy to przedszkole.
Jacek Fink-Finowicki pisze:że specyfikacje "krakowskie" są najlepiej napisanymi w skali kraju
Z malutkimi wyjątkami, np. obręczą 90mm :wall: :wall: :wall:

...i proponuje przejść z tym całym majdanem do właściwego wątku.

Jacek Fink-Finowicki
Inspektor
Posty: 301
Rejestracja: 17 wrz 2019, o 16:04
Lokalizacja: Warszawa
Kontakt:

Warszawa

#535 Post autor: Jacek Fink-Finowicki » 27 paź 2019, o 23:26

gagacek pisze:I jako przykład producenta który potrafił mieć w (pip) SIWZ czy też nie zwracać uwagi na dore zasady projektowania już na etapie koncepcji. Myślę, że to zły przykład.
To przeczytaj jeszcze raz uwzględniając to, że pierwsza wizualizacja nie była dla Warszawy tylko ogólna (co znajdziesz np. na stronie źródłowej). Druga wskazana to tylko przykład pod względem propozycji zabudowy wyświetlaczy, bo chyba nie przypuszczasz, że w sieci dostępne są te wersje wizualizacji, które były omawiane na spotkaniach technicznych z klientem. Zaś właśnie ta propozycja odstępstwa od SIWZ wynikała ze stosowania dobrych zasad projektowania... i tak mógłbym długo. Po prostu przeczytaj ten post jeszcze raz wykazując odrobinę dobrej woli pozytywnego odbioru.
gagacek pisze: Niepotrzeba epopeja plus zbędna jazda po konkurencji.
Raczej opis dla ukazania sposobu na krytyczne spojrzenie na KAŻDĄ konstrukcję niezależnie jakiej marki.
gagacek pisze:Widzę, że zasięgałeś rady :D
Ciekawy masz styl dyskusji... cóż, chyba zaczynam się do tego przyzwyczaić. Więc nie ma sensu bym opisywał gdzie i co programowałem :rotfl: Cóż, starałem się opisać pierwotnie bardzo beletrystycznie, aby jak najszersze grono czytelników miała szansę na proste oddzielenie warstwy fizycznej od systemowej oraz od aplikacyjnej. Jeśli preferujesz opisy stricte technicznie i jak mniemam posiadasz głęboką wiedzę w zakresie programowania PLC to chętnie wszyscy przeczytają jak należy dobierać pojemność pamięci diagnostycznej oraz czyim błędem jest zapychanie się bufora. Oraz oczywiście, czy dobry program działa dobrze tylko gdy wszystko idzie dobrze, czy też dobroć oprogramowania poznajemy po radzeniu sobie z sytuacjami nietypowymi. ;)
gagacek pisze:
Jacek Fink-Finowicki pisze:ze względu na wymogi hamowności, smarować można jedynie obrzeza
Powiedz to tym którzy smarują pianą.
Masz wyniki badań hamowności po użyciu modyfikatorów tarcia (czyli zupełnie innej substancji niż smar czy olej)? Chętnie bym je porównał z wymogami krajowymi.

Awatar użytkownika
gagacek
Kierownik
Posty: 755
Rejestracja: 13 wrz 2016, o 10:00

Warszawa

#536 Post autor: gagacek » 28 paź 2019, o 07:45

Jacek Fink-Finowicki pisze:Ciekawy masz styl dyskusji...
Przypomnę tylko, że usilnie sam go wywoływałeś i pozwolisz, że tematu nie będę już więcej rozwijał. Taka dyskusja nie ma żadnej przyszłości.
Jacek Fink-Finowicki pisze:Raczej opis dla ukazania sposobu na krytyczne spojrzenie na KAŻDĄ konstrukcję niezależnie jakiej marki.
O to, to :thumbup:
Jacek Fink-Finowicki pisze: Oraz oczywiście, czy dobry program działa dobrze tylko gdy wszystko idzie dobrze, czy też dobroć oprogramowania poznajemy po radzeniu sobie z sytuacjami nietypowymi. ;)
:O Chcesz tworzyć potworka wycinającego najstarsze rekordy? Cały czas nie rozumiesz, czy raczej nie chcesz zrozumieć w jakim kontekście użyłem PLC i skupiasz się na szczegółach. Jeszcze raz:
gagacek pisze: ale naprawdę proszę o trochę luzu, dystansu i co najważniejsze obiektywizmu. W końcu nie piszemy o firmie i pojazdach, których maszyniści pomagają sobie w nauce jak zerować bufor PLC
Przecież ja już tyle razy tłumaczyłem, że podałem przykład podzespołu którego oprogramowanie nie działało dobrze na skutek pracy urządzenia które dobrze że w ogóle działało, a co wcale nie oznaczało, że działało dobrze :lmao: To też raczej nie miejsce aby tłumaczyć dlaczego w niektórych pojazdach chwilowy zanik napięcia na pantografie powoduje dyskotekę na pulpicie, począwszy od projektu po szczegóły typu ekranowanie, punkty masy etc. A gdzie tam dopiero oprogramowanie. Siemens być dobra firma, a sterownik być dobry sterownik, helo!
Jacek Fink-Finowicki pisze:Masz wyniki badań hamowności po użyciu modyfikatorów tarcia (czyli zupełnie innej substancji niż smar czy olej)?
Niestety nie, tylko znam zastosowanie. I bardzo wątpię aby przewoźnik w kraju o rygorystycznie egzekwowanych przepisach stosował ten system gdyby występowały przeciwskazania.

Jacek Fink-Finowicki
Inspektor
Posty: 301
Rejestracja: 17 wrz 2019, o 16:04
Lokalizacja: Warszawa
Kontakt:

Warszawa

#537 Post autor: Jacek Fink-Finowicki » 28 paź 2019, o 23:48

@Gagacek... aleśmy odjechali w dygresje... Chyba z modyfikatorem tarcia trzeba się wybrać do innego tematu, a na skutki zerwania, czy niezrywania kontraktu z producentem z Bydgoszczy przyjdzie nam poczekać.

Awatar użytkownika
Cukier
Dyrektor
Posty: 10944
Rejestracja: 15 gru 2011, o 18:08
Lokalizacja: Tereny Zapleszowskie

Warszawa

#538 Post autor: Cukier » 4 lut 2020, o 21:19

Warszawa: Powstanie koncepcja pętli i węzła Winnica
https://www.transport-publiczny.pl/wiad ... 63770.html

Proszę bardzo: 4 perony końcowe, 1 początkowy, dodatkowe przelotowe żeberko a do tego możliwość okrążenia = 10 zwrotnic. Jeśli się chce to można myśleć perspektywicznie i nie ma, że "ło panie, drogo".

Awatar użytkownika
pasazer_mobilisu
Administrator Techniczny
Posty: 1685
Rejestracja: 8 sie 2017, o 12:19

Warszawa

#539 Post autor: pasazer_mobilisu » 25 cze 2020, o 13:15


Jamnik
Dyrektor
Posty: 1819
Rejestracja: 3 paź 2017, o 19:57

Warszawa

#540 Post autor: Jamnik » 25 cze 2020, o 13:47

pasazer_mobilisu pisze:
25 cze 2020, o 13:15
Jednym słowem: masakra

https://warszawa.wyborcza.pl/warszawa/7 ... -osob.html
No. Strasznie to wygląda.

ODPOWIEDZ

Wróć do „1. Wiadomości wojewódzkie”