Rodzaje konstrukcji tramwaju niskopodłogowego

Parametry techniczne, rozdysponowanie, przetargi i informacje dotyczące taboru

Moderator: Moderatorzy

Wiadomość
Autor
Jacek Fink-Finowicki
Miłośnik
Posty: 144
Rejestracja: 17 wrz 2019, o 15:04
Lokalizacja: Warszawa
Kontakt:

Rodzaje konstrukcji tramwaju niskopodłogowego

#16 Post autor: Jacek Fink-Finowicki » 11 paź 2019, o 10:42

Locutus pisze:@ Jacek Fink-Finowicki - przepraszam bardzo, ale skoro Avenio nie ma już żadnych siłowników, w przeciwieństwie do konstrukcyjnych poprzedników (jak Combino Supra), to co zabezpiecza tramwaj przed poskładaniem się niczym drzwi harmonijkowe nawet na prostym odcinku torowiska?
Dwa dobre opracowania dotyczące techniki Avenio (niestety po niemiecku) są tu:
http://www.dmg-berlin.info/page/downloa ... ichter.pdf
http://www.schienenfahrzeugtagung.at/do ... ennert.pdf

Na tym pierwszym na slajdzie 18 widać rysunek wózka Combino Plus gdzie II stopień zawieszenia stanowią sprężyny klepsydrowe (tzw. hourglass) których sztywność poprzeczna jest wybitnie niska, zwłaszcza pod obciążeniem poosiowym. Stąd widać na przedzie i tyle tego wózka czopy do mocowania siłowników między ramą wózka i członem. Tam był układ siłowników opracowany razem z firmą Liebherr, który uzależniał kąty między wózkami w pierwszym i drugim członie - trochę na wzór dawnych Tatr czy MANa gdzie były sprzężenia mechaniczne.

W Avenio jest zmieniony wózek, który widać np. w opracowaniu drugim na stronie 4 lub można też znaleźć w folderze po angielsku:
https://assets.new.siemens.com/siemens/ ... cle-en.pdf

Gdzie z kolei czytamy:
"The bogie-car body interface has been revised compared to predecessor vehicles, so that now a comfortable arrangement of 16 seats above each bogie is possible. The secondary springs are functionally separated into vertical and horizontal suspension, eliminating the need for the hydraulic buckling protection system used on the predecessor vehicles."

Czyli streszczając - zupełnie nowy wózek zupełnie inaczej podłączony do członu - z dwustopniową sprężyną II stopnia (szeregowo sprężyna płaska metalowo gumowa oraz stożkowa metalowo gumowa) funkcjonalnie rozdziela funkcje zawieszenia pionowego i poprzecznego eliminując konieczność stosowania hydraulicznego układu.

Tutaj po prostu skręcając stopniowo wózkiem wprawiamy siłami poprzecznymi (od sprężyn II stopnia) człon w rotację. Ten człon swoim przegubem tylnym zaczyna wychodzić na zewnątrz łuku i pociąga kolejny człon za przegub na zewnątrz nadając mu rotację. Siły są tak dobrane, że działa to niewiarygodnie gładko.

W tym samym opracowaniu (swoją drogą muszę je dokończyć tłumaczyć) znajdziemy taki fragment:

"Ride comfort
The normal gauge route network of SWM is very demanding for low-floor trams and includes curve radii of as little as 17 m, tight curve entries, numerous switche
"

Czyli piszą wprost, że w Monachium na 17 metrowych łukach konstrukcja się wyrabia i jeszcze można się bawić w ocenę komfortu jazdy. Osiągnięte wyniki pomiarów są również niewiarygodne... do czasu gdy się samemu nie spróbuje.

W tym samym folderze znajdziemy opis:

"The progressively designed rubber-metal molded springs permit an almost constant vertical natural frequency of the vehicle in all load situations. This results in a constantly high level of ride comfort. The Avenio is not affected by the intervention of additional vertical buffers which otherwise occurs in the case of above-average payloads. The progressive characteristic also permits comparatively low static spring travel and can thus guarantee minimum platform gaps for boarding from the platform level."

Rzeczywiście patrząc w Monachium od spodu na wózek, widać kurz na odbijakach poprzecznych. Progresywna charakterystyka robi swoje. ;D

Jednocześnie ten filmik:
gagacek pisze:Tak wygląda przejazd Avenio po łuku, bez tendencyjnych filmików po deszczu (5:25) https://www.youtube.com/watch?v=Y-9q6PVSFoE&t=324s
Jest dla mnie o tyle zastanawiający, że ten łuk nie jest szczególnie ciasny - zdaje się być łagodniejszy niż inne łuki w centrum po których jeździłem... mało tego jest to łuk zbudowany relatywnie niedawno, zaś z filmu widać, że tramwaj jedzie dziwnie wolno jak na monachijski styl jazdy. Cóż, jak będę miał możliwość to specjalnie się tam wybiorę, bo zerknąć osobiście.
Gdyby ktoś miał możliwość być wcześniej, to podrzucam lokalizację łuku z filmu:
https://www.openstreetmap.org/#map=20/4 ... 4&layers=T

Locutus pisze: I dlaczego w takim razie w Avenio człony ciągle są grupowane w zespoły dwuczłonowe a pomiędzy każdym takim zespołem dwóch członów znajduje się specjalny rodzaj przegubu pozwalający na w pełni niezależne ruchy członów względem siebie (bo w wypadku Combino Supra takie rozwiązanie tłumaczono właśnie tym, że gdyby wszystkie człony były połączone w ten sam sposób, to wjazd pierwszego na łuk wyginałby poprzez system siłowników również i człon trzeci, jadący jeszcze po prostej)?
No właśnie tu jest pewne podobieństwo i odpowiedź jest tym samym niejednoznaczna.
"Standardowe" Avenio jest 2, 4, 6... członowe i co 2 przegub jest przegubem podwójnym który całkowicie rozprzęga ruchy poprzeczne głównie po to by łatwiej zmieścić się w skrajni... wszak poszerzenie skrajni zaczyna się tylko parę metrów przed łukiem, a nie na długość składu ;)

Zjawisko to jest znane od dawna:
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:AEG-1G.png
I gdzieś na YT widziałem bardzo ładny film pokazujący jak "stary" 3-członowiec tańczy przy wychodzeniu z łuku... jak znajdę to podeślę.

Jednak występują również Avenio 3 członowe (Doha, Monachium):
https://assets.new.siemens.com/siemens/ ... ure-en.pdf

I wówczas to zagadnienie skrajni jest dość skomplikowane dla konstrukcji - dlatego Avenio 4 i 2 członowe w Monachium już jeżdżą zaś 3 członowe stoją na zajezdni i czekają na zielone światło od tamtejszego urzędu (o ile w Polsce homologację dostaje się na cały kraj, to w Niemczech tramwaje dopuszczane są lokalnie, co znacznie komplikuje procedury).

W pojazdach 3 członowych przeguby są inne (podobnie zmienione są w Hadze, bo chcieli mieć na siłę krótszy tramwaj - kto bogatemu zabroni drożej kupować mniej ;) ) lecz nie wiem dokładnie na czym te zmiany polegają po za ogólnikowym stwierdzeniem, że pozwalają na pewne ruchy poprzeczne. Nie miałem jeszcze okazji "pomacać" tej konstrukcji.

Niemniej jednak wszędzie polega to nie na siłowym wymuszeniu przez siłowniki hydrauliczne (lub cięgła jak dawniej), lecz na elastyczności połączeń.

Do tego dochodzi zarządzanie siłą pociągową poprzez "napinanie składem" czyli pierwszy wózek ciągnie trochę mocniej niż trzeci i tym samym napinają człon nr 2 i pośrednio człony 1 i 3 do bycia na wprost - człon 4 w zależności czy ma napęd czy nie albo ustawia się wedle trzeciego, albo dodatkowo napina do tyłu.
Przy hamowaniu elektrodynamicznym oczywiście siły się w druga stronę - mocniej hamuje tył niż przód.

Jest to opisane w przez Anrda Meyera w artykule, który tłumaczyłem dla BKM nr 150 (obrazek jest dla Avenio M, ale idea ta sama).

Swoją drogą dokładnie odwrotna sytuacja dotyczyła kiedyś pojazdów typu 116N gdzie kontener trakcyjny został umieszczony na trzecim członie i zbyt mały przekrój kabli zasilania z kontenera trakcyjnego do pierwszego wózka powodował na tyle zauważalne spadki napięć, że podczas jazdy tył popychał człony wcześniejsze powodując przekoszenie krótkiego środkowego członu wózkowego, czego skutkiem było obserwowane znaczne zużycie obrzeży.

Pozdrawiam
Jacek Fink-Finowicki

PS. Dla prostego porównania dwu typów konstrukcji polecam taki filmik:
https://www.facebook.com/groups/tramwaj ... 869466815/

Mam nadzieję, że dalsza dyskusja będzie merytoryczna - to znaczy na argumenty. Jeśli będą dalsze pytania i będę mógł na nie odpowiedzieć w zakresie informacji jawnych, to z chęcią to zrobię.

Dla użytkownika gagacka też mam dobrą informację: ma spokojnie cały tydzień na przemyślenie swoich wcześniejszych wpisów i dokonanie odpowiednich edycji i sprostowań, gdyż poniedziałek i wtorek siedzę na:
http://kolejesamorzadowe.pl/program-2/ - gdzie właśnie o LCC będę opowiadać,
w środę będę się szykować do czwartku, kiedy to będę się produkował na:
http://www.kongrestransportupublicznego.pl/
więc jego wypowiedziami będę się zajmować dopiero później ;D

Awatar użytkownika
gagacek
Dyspozytor
Posty: 702
Rejestracja: 13 wrz 2016, o 09:00

Rodzaje konstrukcji tramwaju niskopodłogowego

#17 Post autor: gagacek » 11 paź 2019, o 11:04

Jacek Fink-Finowicki pisze:Jest dla mnie o tyle zastanawiający, że ten łuk nie jest szczególnie ciasny - zdaje się być łagodniejszy niż inne łuki w centrum po których jeździłem...
Mnie też to zastanawia, dlatego filmik umieściłem. Zaznaczam, że był to pierwszy z brzegu materiał znaleziony, bo ja wiem... w pół minuty?

I ze swojej bardzo prosiłbym o odpowiedź ws. tych nieszczęsnych osłon (jeżeli mogę na to liczyć), ponieważ temat jest b. ciekawy a wątek czytają ci którzy są zainteresowani szczegółami technicznymi samymi w sobie a nie jakimikolwiek implikacjami jakie one wywołują. Co do tego mam nadzieję, że temat został wyczerpany i w tym zakresie doszliśmy do porozumienia.

Jacek Fink-Finowicki
Miłośnik
Posty: 144
Rejestracja: 17 wrz 2019, o 15:04
Lokalizacja: Warszawa
Kontakt:

Rodzaje konstrukcji tramwaju niskopodłogowego

#18 Post autor: Jacek Fink-Finowicki » 11 paź 2019, o 18:28

Ciekawe jak czystą geometrię obrotu jednej bryły pod drugą o kąt 4,5 stopnia można nazwać promowaniem produktu ;D

Wracając do meritum - kto obliczy o ile stopni trzeba obrócić prostokąt o wymiarach 2160x2200 aby tenże prostokąt wyszedł po za pudło o szerokości 2400?
Oczywiście można doprecyzowywać wymiary "prostokąta" (wózka) oraz szerokość pudła (ujmując mu na grubość osłon bocznych) w zależności od pojazdu czy producenta - nie zmieni to faktu, że podane przeze mnie wyliczenia geometryczne są całkowicie prawdziwe.

Oczywiście jeśli jakiś producent umie zbudować wózek tak, aby ten mieścił się w określonych gabarytach przy zastosowaniu napędu na zewnątrz, to wówczas ten producent będzie mógł zaproponować pojazd z osłonami wózków zgodnie z wymogami SIWZ.

Awatar użytkownika
gagacek
Dyspozytor
Posty: 702
Rejestracja: 13 wrz 2016, o 09:00

Rodzaje konstrukcji tramwaju niskopodłogowego

#19 Post autor: gagacek » 12 paź 2019, o 08:24

Jacek Fink-Finowicki pisze:Ciekawe jak czystą geometrię obrotu jednej bryły pod drugą o kąt 4,5 stopnia można nazwać promowaniem produktu
I kolejny popis. Wydaje mi się, że to jednak nieodpowiednie miejsce na takie teksty. Zgadzamy się? A ponieważ, jak przynajmniej mi się wydaje doszliśmy do porozumienia, Ja ze swojej strony postaram się usunąć takie swoje wpisy ponieważ faktycznie robią śmietnik w temacie w który dużo pracy włożył @Locutus. A mam do niej duży szacunek.

Wracając do tematu:
Tutaj sklecony przeze mnie na kolanie rysunek przedstawiający wózek o podanych wymiarach dla kąta 4,5st z zaznaczoną skrajnią.
Obrazek
Nie chciałem tracić czytelności rysunku więc tylko informuję, że odległość od rogu obrysu wózka do linii skrajni przy skręcie wózka 4,5st. wynosi 37,2mm.
Nie wiem na ile szerokość 2160mm ma odzwierciedlenie w rzeczywistości, dlatego ja dla siebie szacowałem krótszy wózek w śladzie 1435mm do której to szerokości należy dodać szerokość obręczy, elementy konstrukcyjne wózka i elementy napędowe. Po zsumowaniu wymiarów jesteśmy praktycznie na styk z pudłem zapominając póki co o dobrych zasadach projektowania, dylatacji, koniecznego zapasu na poprawną i bezpieczną pracę wózka i dlatego dalej uważam, że twierdzenie o możliwości zastosowania osłony na pudle jest błędne.
Filmy z pracującymi wózkami Avenio które raczyłeś podlinkować doskonale pokazują istotę problemu. Dodatkowo ZTCW Siemens nigdy nie zaproponował na takie łuki pojazdu ze sztywnymi osłonami, a i krakowski przetarg podobno nie przewidywał takiego wariantu.
Jeżeli się mylę to proszę o wytłumaczenie.

Awatar użytkownika
Locutus
Moderator
Posty: 7396
Rejestracja: 19 wrz 2009, o 07:40
Lokalizacja: Romilly-sur-Seine
Kontakt:

Rodzaje konstrukcji tramwaju niskopodłogowego

#20 Post autor: Locutus » 12 paź 2019, o 08:54

gagacek pisze:(...) w temacie w który dużo pracy włożył @Locutus. A mam do niej duży szacunek. (...)
Bez przesady… W moim wpisie jest pełno uproszczeń (w szczególności zbudowałem go na opozycji wózek sztywny / wózek skrętny, nie uwzględniając wózków elastycznych, które mogą się skręcić do 5° lecz dzięki usprężynowieniu mają naturalną tendencję do wyrównywania osi wzdłużnej wózka i osi wzdłużnej członu)… Prawdopodobnie są też informacje po prostu błędne (jedyne informacje jakie znalazłem na temat wózków w Tramino Olsztyn pochodziły z wywiadu, bodajże ze Zbigniewem P., i nadal nie jestem przekonany, czy są one skrętne jak było powiedziane w tym wywiadzie, czy może tylko elastyczne – choć z drugiej strony nasz pan łapówkodawca made in Cracow przedstawiał je w opozycji do tych z Tramino Jena)… Komunikacją miejską interesuję się wszak zupełnie po amatorsku, z zawodu będąc mikrobiologiem… I tylko mnie czasami irytowały herezje wypisywane przez rozmaitych użytkowników, którzy nie dostrzegali różnicy pomiędzy konstrukcjami typu Flexity Outlook i Flexity Classic i proponowali rozwiązania, które albo by się poskładały jak domek z kart, albo mogłyby jechać tylko na wprost niczym prototyp bulwy od Cegielskiego, więc zebrałem co wiedziałem (a było to niewiele) do kupy i napisałem w formie przyklejonego posta.

Nawiasem – korekty chętnie przyjmę. ;-)

Pozdrawiam!
LOKI
Komunikacja miejska ma być dla ludzi. Nigdy na odwrót.

Awatar użytkownika
gagacek
Dyspozytor
Posty: 702
Rejestracja: 13 wrz 2016, o 09:00

Rodzaje konstrukcji tramwaju niskopodłogowego

#21 Post autor: gagacek » 12 paź 2019, o 09:16

Ale błyskawiczna odpowiedź, kosmos =D
Locutus pisze: I tylko mnie czasami irytowały herezje wypisywane przez rozmaitych użytkowników
I mnie to mówisz :lmao: Co do T. Olsztyn, prawdopodobnie są to wózki elastyczne. Przynajmniej ja nie potrafię sobie wyobrazić innej możliwości. A tak naprawdę, najciekawszym punktem będzie rozwiązanie Durmazlara.

Co do korekty to jak najbardziej tylko znacznie później, czasu brak.

Awatar użytkownika
Locutus
Moderator
Posty: 7396
Rejestracja: 19 wrz 2009, o 07:40
Lokalizacja: Romilly-sur-Seine
Kontakt:

Rodzaje konstrukcji tramwaju niskopodłogowego

#22 Post autor: Locutus » 12 paź 2019, o 09:23

No mnie się też wydaje, że są one elastyczne, ale Zbysiu powiedział, że skrętne, stawiając je w opozycji do tych z Tramino Jena, które określił mianem elastycznych… Trochę mi to namieszało we łbie…

A rozwiązania Durmazlara sam jestem ciekaw… Jak oni toto ustabilizują? Co zrobią, żeby toto się nie wyginało niczym jakaś żmija w trawie? Chociaż nie czytałem SIWZ olsztyńskiej, więc może wózki elastyczne przejdą jako skrętne? Wszak Flexity 2 mają wózki elastyczne (widziałem ostatnio w Bazylei jak ładnie toto się skręca na łuku i aż sam zaskoczony byłem, bo do tej pory byłem przekonany, że wózki Flexity 2 są niczym u Citadisów sztywne na amen) i jakoś to działa…

Pozdrawiam!
LOKI
Komunikacja miejska ma być dla ludzi. Nigdy na odwrót.

Jacek Fink-Finowicki
Miłośnik
Posty: 144
Rejestracja: 17 wrz 2019, o 15:04
Lokalizacja: Warszawa
Kontakt:

Rodzaje konstrukcji tramwaju niskopodłogowego

#23 Post autor: Jacek Fink-Finowicki » 12 paź 2019, o 12:15

gagacek pisze:Tutaj sklecony przeze mnie na kolanie rysunek przedstawiający wózek o podanych wymiarach
Niestety pomyliłeś długość wózka z szerokością.
Do obliczeń przyjmowałem:
- Długość = Baza + średnica sprzęgła = 1800 + 360 = 2160
- Szerokość = szacowana z rysunku ze starego (2008r.) katalogu wózków = 2200

(por. str. 24 https://www.mobility.siemens.com/mobili ... log-en.pdf )

Zaś gdy zerkniemy na rysunek na stronie 18 linkowanego wcześniej opracowania: http://www.dmg-berlin.info/page/downloa ... ichter.pdf

To zauważymy wymiar 2240 który odnosi się do szerokości gabarytowej w najszerszym miejscu. Nie jest to jednak wymiar zewnętrzny sprzęgieł, które w analizie skrętu wózka są w tym przypadku najbardziej kluczowe. Należy również pamiętać, że wymiary podane w katalogu z 2008 czy prezentacji z 2010 ukazują wózek Combino Plus a nie wózek Avenio, który wykorzystuje całkowicie nową ramę wózka oraz zmodyfikowany (nowocześniejszy) napęd.

Stąd tym bardziej w mocy jest zastrzeżenie jakie popełniłem:
Jacek Fink-Finowicki pisze: Oczywiście wszystkie powyższe rozważania są czysto teoretyczne, jednak wskazują na to, że konieczność stosowania klap mocowanych na wózku dla tramwaju o szerokości pudła 2,3 m nie musi wykluczać możliwości zastosowania klap wózkowych mocowanych do ścian i licowanych z nimi dla tramwaju o szerokości pudła 2,4 m.

Tym bardziej dla pudła o szerokości 2,55 mm (por. Haga, Doha) klapy boczne mocowane do pudła nie będą stanowiły ograniczenia obrotu dla wózka, którego konstrukcyjny kąt obrotu wynosi 4,5 stopnia.
Oczywiście należy wziąć też pod uwagę grubość samej osłony wraz z jej konstrukcją. Jednak pamiętajmy - operujemy na wymiarach przybliżonych szacowanych z publicznie dostępnych informacji.
gagacek pisze: ... dlatego ja dla siebie szacowałem krótszy wózek w śladzie 1435mm do której to szerokości należy dodać szerokość obręczy, elementy konstrukcyjne wózka i elementy napędowe.
Combino, Avenio... ale też podobne wózki innych firm (PESA, Bombardier, Solaris...) dla rozstawu 1435 posiadają ramę wewnątrz. Zatem tutaj do do szacowania wymiarów można równie dobrze użyć ilustrację ze strony 16 Wolfganga Richtera (link powyżej) i do tego zestawu "dodać" przekładnię i sprzęgło. Tu istotny jest fakt, że przekładnie (i sprzęgła) w Avenio są mechanizmami relatywnie małej mocy (ok. 60 kW) w porównaniu do analogicznych elementów stosowanych w pojazdach Bombargiera, Pesy... gdyż tam jedna przekładnia przenosi całą moc silnika (rzędu 120 kW) a nie tylko połowę.
gagacek pisze:dlatego dalej uważam, że twierdzenie o możliwości zastosowania osłony na pudle jest błędne.
Powtórzę jeszcze raz... operujemy na danych szacunkowych i publicznych - inżynierowie pracują na modelach przestrzennych i dokonują dokładnej symulacji sprawdzając nie tylko ruchliwość roboczą, ale również dokonują analizy ruchliwości awaryjnej wynikającej z uszkodzenia różnych elementów konstrukcji. Więc to to rolą inżynierów, a nie pasjonatów, jest określenie czy coś jest możliwe czy nie ;D
gagacek pisze: Filmy z pracującymi wózkami Avenio które raczyłeś podlinkować doskonale pokazują istotę problemu.
Pamiętajmy cały czas o tym, że pudło Avenio w Monachium ma szerokość 2300 a nie 2400. I jak wykazywałem poprzednio dla 2300 nie ma możliwości zastosowania osłon na pudle. Jednocześnie, jak już wcześniej zaznaczałem i co każdy chyba widzi analizując dostępne w sieci zdjęcia, osłony wózków mocowane do wózków muszą być mocowane do ramy wózka w sposób elastyczny zapewniający tłumienie drgań, aby te nie przenosiły się z konstrukcji wózka na klapę by klapa nie działała niczym membrana głośnika - wszak osłona ma tłumić hałas a nie go wzmagać. Tym samym klapy mocowane do wózka są zawsze przestrzennie większe niż klapy mocowane do pudła.
gagacek pisze: Dodatkowo ZTCW Siemens nigdy nie zaproponował na takie łuki pojazdu ze sztywnymi osłonami, a i krakowski przetarg podobno nie przewidywał takiego wariantu.
Jak na razie na żywo możemy oglądać:
Combino Plus:
2,65 m - w Lisbonie - https://w1.siemens.ch/mobility/global/S ... ada-en.pdf
2,5 m - w Budapeszcie - https://www.mobility.siemens.com/mobili ... est-en.pdf (przerażające Rmin = 20 m :eek: )

Avenio:
2,55 - Doha - (tak tu na pewno to klapy boczne ograniczyły promień skrętu do 25 m ;D - por. z Budapesztem)
2,55 - Haga - tu jak wyżej... ba... rozstaw wózków jest mniejszy więc na pewno tym bardziej to klapy boczne "ograniczyły" promień skrętu ;D
2,3 - Monachium - jak już opisałem wyżej, tu MUSIAŁY byś osłony na wózku, bo geometrii nie się oszuka.

Zatem racja... Siemens nie dostarczył jeszcze tramwajów Avenio szerokości 2,4 m z osłonami ... <- tu wstaw dowolne wyrażenie, gdyż na razie nie było żadnego Avenio o tej szerokości.
Ostatnio zmieniony 12 paź 2019, o 12:35 przez Jacek Fink-Finowicki, łącznie zmieniany 1 raz.

Jacek Fink-Finowicki
Miłośnik
Posty: 144
Rejestracja: 17 wrz 2019, o 15:04
Lokalizacja: Warszawa
Kontakt:

Rodzaje konstrukcji tramwaju niskopodłogowego

#24 Post autor: Jacek Fink-Finowicki » 12 paź 2019, o 12:28

Locutus pisze:A rozwiązania Durmazlara sam jestem ciekaw…
Z tego co wiem, to ciekawych jest więcej. W tym również ekipy inżynierskie z Siedlec i Bydgoszczy, gdyż o ile często spieramy się, to w materii niemożliwości spełnienia wymogów SIWZ oraz oferty jesteśmy zgodni.
Locutus pisze:Chociaż nie czytałem SIWZ olsztyńskiej, więc może wózki elastyczne przejdą jako skrętne?
A ja nie tylko czytałem ;D ale też machnąłem tam ok. setki pytań do SIWZ. Tym bardziej po udzielonych odpowiedziach (np. kąt skrętu wózka 10 stopni, szerokość przejścia, geometria siedzeń) uważam, że pojazdu opisanego w SIWZ, a dookreślonego ofertą (oferta formalnie staje się częścią specyfikacji przetargowej i nie może zostać zmieniona zgodnie z PZP) nie da się wykonać.

Więc szykuje się ciekawa sytuacja.

Awatar użytkownika
gagacek
Dyspozytor
Posty: 702
Rejestracja: 13 wrz 2016, o 09:00

Rodzaje konstrukcji tramwaju niskopodłogowego

#25 Post autor: gagacek » 12 paź 2019, o 13:44

Jacek Fink-Finowicki pisze:pomyliłeś długość wózka z szerokością.
O, taką krytykę to ja lubię ;) Ale działałem w dobrej wierze. Chwila mocowania aby wymiary nie posypały się i otrzymujemy:
Obrazek
I jak już teraz widać najkrótsza odległość zmniejszyła się do 18,7mm.
Jacek Fink-Finowicki pisze:ale też podobne wózki innych firm (PESA, Bombardier, Solaris...) dla rozstawu 1435 posiadają ramę wewnątrz.
Oczywiście mocno uprościłem przekaz, zewnętrzny osprzęt musi być zamocowany a część elementów do tego celu zazwyczaj wystaje na zewnątrz kół. Wydawało mi się to oczywiste.
Jacek Fink-Finowicki pisze:Powtórzę jeszcze raz... operujemy na danych szacunkowych i publicznych - inżynierowie pracują na modelach przestrzennych
Zawsze można dokonywać ekwilibrystyki operując pustą przestrzenią w okolicach maźnica - końcowa część wózka, ale z kolei mając na uwadze pracę zestawu kołowego od strony wewnętrznej w kierunku podłogi zbliżamy się do bardzo wysokiego prawdopodobieństwa. Mam nadzieję, że wszystko jest czytelne.
Jacek Fink-Finowicki pisze: Jednocześnie, jak już wcześniej zaznaczałem i co każdy chyba widzi analizując dostępne w sieci zdjęcia, osłony wózków mocowane do wózków muszą być mocowane do ramy wózka w sposób elastyczny zapewniający tłumienie drgań,
To jest oczywiste, ale możemy do tak prozaicznych przybliżyć ten wymiar do ~50, a nie 500mm. Dla naszych celów raczej wystarczające, a i przy takim założeniu zwiększamy prawdopodobieństwo zastosowania osłony stałej.
Jacek Fink-Finowicki pisze:uważam, że pojazdu opisanego w SIWZ, a dookreślonego ofertą (oferta formalnie staje się częścią specyfikacji przetargowej i nie może zostać zmieniona zgodnie z PZP) nie da się wykonać.
Tam był naprawdę niezły numer z określaniem skrętności wózka, był też w tej sprawie wzywany do wyjaśnień przedstawiciel Durmazlara. Ale muszę sobie odświeżyć pamięć. W taki sposób przerobić sztywniaka, hmm, ciekawe jaką obrali drogę. Jeżeli producent dobrze wywiąże się z tej ekwilibrystyki, bo takowa będzie, będą mogli w Olsztynie (i u producenta też) otwierać szampana. Ja ze swej strony proponowałbym otwierać go z duużym opóźnieniem. A jeżeli nie, to... :eek: W każdym razie jest to bezpardonowa jazda po bandzie. Coś mi to przypomina, ale wolę tej kwestii nie rozwijać :lmao:

Jacek Fink-Finowicki
Miłośnik
Posty: 144
Rejestracja: 17 wrz 2019, o 15:04
Lokalizacja: Warszawa
Kontakt:

Rodzaje konstrukcji tramwaju niskopodłogowego

#26 Post autor: Jacek Fink-Finowicki » 12 paź 2019, o 17:28

gagacek pisze:....odległość zmniejszyła się do 18,7mm.
porównujemy to z:
Jacek Fink-Finowicki pisze: i to co jest ciekawsze:

y1 = 1 541,56 * sin (50,0256369) = 1 541,56 * 0,76633157 = 1 181,3461
Czyli od 1200 (2400/2 czyli połowa szerokości) odejmujemy 1181,3461 i uzyskujemy 18,6539.
O ile się różnimy? O 0,0461 mm? O 0,2%?

O te 2 promile było sens pisać:
gagacek pisze:Merytoryka - prowadzona w sposób ukrywający nawet występowanie prostych zależności geometrycznych? Tego wymagasz? Przeczytaj ZE ZROZUMIENIEM co jest podane na poprzedniej stronie, a nie traktuj ciągu znaków z danymi jako wykładnię merytoryczną.
Wracając do opisów konstrukcji...
gagacek pisze:Oczywiście mocno uprościłem przekaz, ...
Bo i to jest naturalne, że każdy z nas stosuje pewne uproszczenia, albo po prostu skupiając się nad czymś bardziej istotnym lub zakładając, że pozostali dyskutanci całkowicie rozumieją dane zagadnienie. Uproszczenie wcale nie jest manipulacją. Uproszczenia dodatkowo stosuje się w tym calu by uwypuklić dany aspekt, a kolejne dyskutować osobno (patrz LCC, nieistniejące układy hydrauliki siłowej itp.).
gagacek pisze:Zawsze można dokonywać ekwilibrystyki operując pustą przestrzenią w okolicach maźnica - końcowa część wózka,
No właśnie i można w tym obszarze, gdzie sprzęgło najbardziej wychodzi wykonać klapę jako np. arkusz blachy aluminiowej o grubości 2 mm z naklejonym 1 mm wygłuszeniem, zaś w pozostałych obszarach (zwłaszcza na krawędziach) taka osłona może mieć wzmocnienia, pogrubienia itd... to tam będzie miała np. 30-50 mm.

Zatem te 18 mm daje nadal pewne pole prawdopodobieństwa by jednak osłona była na pudle, dla takich wymiarów wózka.

Jednocześnie dla pudła 2300 (patrz Monachium) z wymiaru 18,6539 mm robi się wymiar:
1150 - 1181,3461 = -31,3461

No na minusie to nikt niczego nie zbuduje i dlatego w Monachium MUSI być osłona na wózku i jak zaznaczę jeszcze raz, musi być bardziej rozbudowana ze względów wytrzymałościowo-akustycznych.
gagacek pisze:Jeżeli producent dobrze wywiąże się z tej ekwilibrystyki, ..., będą mogli w Olsztynie (i u producenta też) otwierać szampana. Ja ze swej strony proponowałbym otwierać go z duużym opóźnieniem.
Popieram w całej rozciągłości. Mało tego jeśli te tramwaje będą w stanie poprawnie dojechać do końca gwarancji bez wykolejeń i spektakularnych artykułów w gazetach to sam im tego szampana jestem w stanie kupić.

Swoją drogą... a może by zrobić osobny wątek o Olsztyńskim przypadku, gdyż jest on ciekawy konstrukcyjnie?

Awatar użytkownika
gagacek
Dyspozytor
Posty: 702
Rejestracja: 13 wrz 2016, o 09:00

Rodzaje konstrukcji tramwaju niskopodłogowego

#27 Post autor: gagacek » 12 paź 2019, o 20:52

Jacek Fink-Finowicki pisze: ..i uzyskujemy 18,6539. O ile się różnimy? O 0,0461 mm? O 0,2%?
Nie. Nie czytasz uważnie, spójrz na rysunek. W tekście podałem zaokrąglony wynik, a na rysunku masz 18,66 czyli 0,0061 mm :D :D :D
Jacek Fink-Finowicki pisze:O te 2 promile było sens pisać:
Piłem do rozłożenia kąta skrętu na trzy części, ale w kontekście kilku innych "ważniejszych" rzeczy o których nie napiszę bo też wylecą. Nie ma tematu, nie tędy droga. Zgoda buduje.
Jacek Fink-Finowicki pisze:Zatem te 18 mm daje nadal pewne pole prawdopodobieństwa by jednak osłona była na pudle, dla takich wymiarów wózka.
Tutaj poprzekomarzam się. Za mały wymiar na stany nieustalone, tu: sytuacje awaryjne, przeszkoda torowa itd. Poza tym zwracałem równocześnie uwagę na pracę układu obrzeże obręczy-podłoga.
Jacek Fink-Finowicki pisze:i jak zaznaczę jeszcze raz, musi być bardziej rozbudowana ze względów wytrzymałościowo-akustycznych.
Dlatego podałem wymiar z sufitu 50mm, świadomie strzelając sobie w stopę.
Jacek Fink-Finowicki pisze:Swoją drogą... a może by zrobić osobny wątek o Olsztyńskim przypadku, gdyż jest on ciekawy konstrukcyjnie?
Jestem obiema rękami za. Twoja propozycja?

Jacek Fink-Finowicki
Miłośnik
Posty: 144
Rejestracja: 17 wrz 2019, o 15:04
Lokalizacja: Warszawa
Kontakt:

Rodzaje konstrukcji tramwaju niskopodłogowego

#28 Post autor: Jacek Fink-Finowicki » 12 paź 2019, o 22:20

gagacek pisze:W tekście podałem zaokrąglony wynik, a na rysunku masz... 18,66 :D :D :D
A każdy inżynier wie, że 18,6539 = 18,66 = 18,7 o ile dokonujemy zaokrągleń zgodnie z zasadami matematyki klasycznej. Stąd i te 0,2% były moim puszczeniem oka, w kierunku tego, że nikt nie popełnił błędu grubego. wynik jest zgodny.
gagacek pisze:Piłem do rozłożenia kąta skrętu na trzy części, ale w kontekście kilku innych "ważniejszych" rzeczy ...
Kąt 4,5 stopnia dotyczy obrotu wózka względem członu i całkowicie nie rozumiem gdzie go należy rozłożyć na jakie części? Może masz na myśli łączny kąt 4,5 stopnia jeden wózek + kąt obrotu członów względem siebie + 4,5 stopnia drugiego wózka względem drugiego członu.... no to tu będziemy mieli jeszcze większy kąt, który jednak będzie istotny do rozważań szerszych w kontekście pokonywanego łuku. I zresztą przypuszczałem, że już w pierwszym moim wpisie w tym temacie wskazałem, że np. dla 25 metrowego łuku potrzebne jest nie tylko, aby wózki się obróciły lecz by obróciły się też człony. Zaś do YT piłem w kontekście tego, że ruchliwość członów jest tak duża, że wózki nie wychylają się o pełne 4,5 stopnia... co opisuje też później przytoczony folder opisujących Avenio w Monachium, gdzie na 17 m łuku nie dochodzi do pracy odbijaków.

Skupiłem się celowo na samym połączeniu wózek-człon, bo zrozumiałem, że aspekt osłon bocznych jest ważny wyjaśnienia... a gdybym opisał wszystkie rzeczy na raz, to kto by to dał radę przeczytać? ;D
gagacek pisze:Tutaj poprzekomarzam się. Za mały wymiar na stany nieustalone, tu: sytuacje awaryjne, przeszkoda torowa itd. Poza tym zwracałem równocześnie uwagę na pracę układu obrzeże obręczy-podłoga.
I tu wracamy do tego na ile jesteśmy pewni wymiarów i kątów? Czy to jest 4,5 czy może 4,46 stopnia? A może te 4,5 to jest właśnie już z uwzględnieniem całkowitego ugięcia odbijaków bocznych i osiągnięciu tak zwanego "hard stop" czyli zderzaka bocznego wózka?
gagacek pisze:Dlatego podałem wymiar z sufitu 50mm, świadomie strzelając sobie w stopę.
Ja podobnie podałem wymiar 360 mm dla średnicy sprzęgła, 2200 dla szerokości zestawu ze sprzęgłami czy 3 mm grubości potencjalnej pokrywy... to są tylko wymiary orientacyjne i zgadywane. Owszem np. wymiar sprzęgła fi=360 mm jest wymiarem znormalizowanym jednak wcale nie jest konieczne, że taką średnicę będą miały sprzęgła dla Avenio... ba, przy mniejszym momencie obrotowym (moment obrotowy silnika rozkłada się na obie przekładnie i oba sprzęgła w odróżnieniu od rozwiązań "klasycznych" gdzie silnik napędza jedną przekładnię i jeden sztywny zestaw kołowy) to sprzęgło, zwłaszcza w innym wykonaniu może być nawet mniejsze. ;D

Tu powrócę do zarzuconego wcześniej wątku "wiedzy folderowej".
Otóż normalne jest to, że prezentując coś publicznie prezentuje się to co jest publicznie dostępne... wszystkie powyższe wywody opałem o materiały dostępne w internecie, a i tak jak widać mało kto wnikliwie czyta podlinkowane materiały źródłowe, by nie było dalej o czym dyskutować ;D
Na spotkaniach technicznych tam gdzie obie strony podpisują klauzulę zachowania tajemnicy przedsiębiorstwa - tam można podawać więcej detali i tylko tam - sorry takie są zasady.

Ja w firmie jestem ten krnąbrny, który wierci dziurę w brzuchu działowi promocji i poprawia foldery, zmienia tłumaczenia, zmusza do weryfikacji co jeszcze możemy udostępnić, by wiedza szła dalej... ot, takie tam skrzywienie edukacyjne ;D
A zarazem czasem wiedząc co jest smaczkiem wiem jak tego szukać odpytując google lub po prostu wiem, że pewien zakres wiedzy jest już publiczny gdyż jest dostępny w ramach zapytania o informacje publiczną (patrz pytania do Olsztyna - każdy może sprawdzić pod iloma pytaniami jest mój podpis ;D ) - i dlatego staram się w tym zakresie być pomocny.

@ wątek o Olsztyńskim przypadku

Tu nie tylko z racji (krótkiego) stażu nie jestem pewny w którym dziale, poddziale... założyć wątek i też zastanawiam się na ile traktować Olsztyn per miasto czy osobno Olsztyn Tramino (tam też są "smaczki") i osobno ostatni przetarg i jego perypetie. Proszę o sugestie i/lub wsparcie przy założeniu stosownego wątku/wątków.

Awatar użytkownika
Locutus
Moderator
Posty: 7396
Rejestracja: 19 wrz 2009, o 07:40
Lokalizacja: Romilly-sur-Seine
Kontakt:

Rodzaje konstrukcji tramwaju niskopodłogowego

#29 Post autor: Locutus » 13 paź 2019, o 09:40

Nie wydaje mi się, by osobny wątek w sprawie tureckich tramwajów dla Olsztyna był konieczny – w końcu niniejszy świetnie się sprawdza do dyskusji o rozmaitych rozwiązaniach konstrukcyjnych…

W kwestii meritum – moja pierwsza reakcja była taka sama jak Jacka. Tego nie da się zrobić. Producent, który doświadczenie ma niewielkie, porwał się na kompletną technologiczną nowość, coś, czego do tej pory nie zrobił nikt, to nie może się udać. A potem przypomniałem sobie casus chorwackiego Končara. Jak porwali się na swoją konstrukcję, to doświadczenie mieli jeszcze mniejsze, bo też i żadnego tramwaju niskopodłogowego nie mieli na koncie, a i konstrukcja wydawała się równie niemożliwa do zrobienia – KWP z dodatkowymi członami wiszącymi? Wszystkie wózki skrętne przy układzie wózków 1+0+1+0+1? To być nie może, no nie da się, przecież to się będzie wiło jak wąż, człony z wózkami się poskręcają nawet i na prostym odcinku, lektyki zostaną wypchnięte w ogóle poza oś torowiska... A jednak się dało i konstrukcja wagonów dla Zagrzebia okazała się być całkiem funkcjonalna… Więc może i Durmazlarowi się uda? Ryzyko jest spore, wyzwanie ogromne, ale nie można powiedzieć, że nie sposób mu sprostać...

Pozdrawiam!
LOKI
Komunikacja miejska ma być dla ludzi. Nigdy na odwrót.

Jacek Fink-Finowicki
Miłośnik
Posty: 144
Rejestracja: 17 wrz 2019, o 15:04
Lokalizacja: Warszawa
Kontakt:

Rodzaje konstrukcji tramwaju niskopodłogowego

#30 Post autor: Jacek Fink-Finowicki » 13 paź 2019, o 21:52

To może zacznijmy od...
Locutus pisze:...Končara....Wszystkie wózki skrętne przy układzie wózków 1+0+1+0+1?
Bo tak patrzę, oglądam i... no zacznijmy od obrazków:
Obrazek

również tych ruchomych:
https://www.youtube.com/watch?v=Zf_QVyf ... u.be&t=107

I gdy porównamy to z wózkami na czopach skrętu:
http://inforail.pl/wozek-tramwaju-pesa- ... 45668.html

To który jest bardziej sztywny, a który bardziej obrotowy?
A w "Avenio M" wózki też nie są na sztywno (przynajmniej nie jak we Wrocławskich Skodach) lecz podatnie (choć nie jak w Avenio).

Więc musimy zachować pewien poziom krytycyzmu względem tego co w kolorowych folderach i prezentacjach:
https://docplayer.net/40311198-Konar-po ... short.html
http://www.koncar-mk.hr/products_and_se ... ms_and_EMU
Bo czasem to co tam czytamy jest wynikiem pracy tłumacza, który język może i zna, lecz nie zna techniki jaką opisuje... i potem wózek jezdny zwany też wózkiem zwrotnym może stać się wózkiem obrotowym... choć nim nie jest. Największe babole w tej materii zdarzają się tłumaczom przysięgłym, choć i zwykli tłumacze potrafią zrobić niezłe zamieszanie. Sam przechodziłem kiedyś kilkumiesięczną akcję wraz ze sprowadzaniem wyników badań i organizowaniem specjalnych spotkań technicznych by wyprostować banalny błąd tłumacza.

Wróćmy zatem do wózków Končara.
Z tego co ja widzę, to są to wózki, które można co najwyżej nazwać wózkami podatnymi i do tego w wagonie (i na wózku) mamy system hydrauliki siłowej by jakoś wysterować przejazd pojazdu po torze. Jaki tam może być kąt skrętu? 2 stopnie? Popatrzcie na wygląd poziomego tłumika skrętu, na wszelkie połączenia wózek-pudło.

Druga sprawa... jego układ napędowy.
Silnik zawieszony z boku, wałem napędza przekładnię jednego koła i za pomocą wałka poprzecznego napęd jest przekazywany na przekładnię koła po drugiej stronie wózka... a właściwie dobrze ten pojazd jest opisany na stronie:
http://www.transportszynowy.pl/tmk2200budowa.php
Polecam nie tylko poczytać, ale też kliknąć na link:
https://www.henschel.eu/fileadmin/user_ ... 014-02.pdf
http://www.электродвигатели-редукторы.р ... durutrail/

Daje to pewne wyobrażenie w zakresie doświadczeń firmy Henschel w zakresie przekładni i gdzie ich przekładnie możemy znaleźć.

Zatem mamy połączenie firmy Končar która coś tam w tramwajach grzebała wcześniej plus współpraca technologiczna z kilkoma niemieckimi firmami w tym przede wszystkim z nie byle jakim producentem przekładni.

Co jednak z tego wyszło? Jeździ? Jeździ!
Ale jak tego nie wiemy. Można jedynie przypuszczać, że układ napędowy w utrzymaniu tani nie jest. Do tego dochodzi zjawisko zużycia kół i szyn przy powiązaniu kinematycznym kół po obu stronach, które w tym rozwiązaniu konstrukcyjnym powinno występować nie mniej silnie jak w przypadku klasycznych zestawów kołowych.
Do tego zerknijmy na silnik trakcyjny, który jest silnikiem asynchronicznym i wobec którego rozważano by wymienić do na silnik synchroniczny PM:
https://bib.irb.hr/datoteka/700143.2014_SPEEDAM.pdf
Gdy wczytamy się w powyższy materiał to widzimy że sprawność silnika PM jest jaka jest, a miała być wyższa niż silnika oryginalnego... więc jaka jest sprawność oryginalnego silnika? A jaka jest sprawność całego układu jeśli przekładnia jest tak skomplikowana?
Z zużycie energii elektrycznej to też znaczna część LCC.

Dobra. Poznęcałem się nad wózkiem - przejdźmy wyżej.

Gagacek wspominał:
gagacek pisze:...Każdy kto miał na codzień przyjemność podróżować N-kami doskonale wie, jak łatwo można było zaliczyć niezły uraz stojąc na końcu wagonu który nagle na łuk najeżdża.
I owszem N-ki miały praktycznie obrotowo-sztywne połączenie wózek pudło, zaś tu mamy jakiś tam poziom elastyczności... jednak człony wózkowe są dziwacznie długie jak na człony na których jeszcze wiszą krótkie gondole. Chciałbym zobaczyć analizę sił od momentów bezwładności przy wejściu w łuk.

Jeśli ktoś z forumowiczów wybierał się do Zagrzebia to polecam wgrać na telefon apkę:
https://play.google.com/store/apps/deta ... r&hl=en_US

No i jeszcze jak to pracuje w skrajni?


Wróćmy do wózków... a zwłaszcza do tego co lubię najbardziej, czyli układu napędowego i przekładni... Pamiętacie Henschel i układ napędowy z Končara?
To teraz zerknijcie na wózek Tramino Olsztyn:
https://grab.uprp.pl/PrzedmiotyChronion ... ku=3583540
Który to tramwaj jest wymieniony w referencjach firmy Henschel.
https://www.henschel.eu/produkte/bahnge ... lurbahnen/

Tak... w Olsztynie wałek poprzeczny jest poprowadzony nie na zewnątrz wózka lecz bliżej jego osi. Nadal mamy bardzo skomplikowany układ biegowy i napędowy, który nie tylko już był wzmiankowany w mediach:
https://zbiorowy.info/2018/09/olsztyn-p ... -zajezdni/
https://www.transport-publiczny.pl/wiad ... 57616.html

Wróbelki ćwierkają, że przypadek Olsztyna był jednym z powodów wycofania się firmy Henschel z rynku przekładni tramwajowych - na ile jest to prawdą, to należy zweryfikować.

Jaki jest poziom "komfortu" jazdy Tramino w Olsztynie... hmmm... no szału nie ma. To co się dzieje na łukach, to zasługuje na osobny wpis.

ODPOWIEDZ

Wróć do „III. Pojazdy KMK”