Ja myślę, że chodziło o cenę. Zachodni producenci = drożej.I tak i nie. Fakt, że MPK dało d**y z zapisem o długości nieprzerwanej niskiej podłogi. Z drugiej strony chyba liczyli na kompetencje producentów i na to, że nikt nie zaproponuje rozwiązania kompletnie ch**owego, bo nie będzie chciał sobie psuć opinii czy narażać się na roszczenia odszkodowawcze. Wszak chociażby CAF czy Alstom mają na koncie sprawdzone tramwaje czteroczłonowe na pięciu wózkach skrętnych, a i dla Bombardiera taka konstrukcja nie stanowiłaby problemu.
Na szczegółach się nie znam, ok, ale i tak nadal mniej problemów. W każdym razie nie chodziło mi też tylko o samą Pesę.Nie, wcale, wcale nie jest na przykład tak, że krótkie Jazzy dostarczone do Warszawy w ogóle nie spełniały SIWZ (i dalej nie spełniają), że Gdańsk z nimi ma mnóstwo problemów, wcale a wcale...
No ale konkrety, tak jak w punktowaniu Pesy. Co z niską podłogą np. w NGT 6? Co z podniesieniami i obniżeniami itd.?Trwałe i niezawodne?PanA pisze: Ale nawet pomijając awaryjność, ta druga linia jest lepiej zaprojektowana. Zresztą analogicznie lepsi producenci? Jakie rozwiązania mają choćby Bombardiery?
No Twisty czy Gammy jak wyglądają? Podniesienie podłogi nad wózkami, labirynty i "półki" na bagaż, które są wstawione tylko dlatego, że nad wózkami musiały być pudła.Z całym szacunkiem, ale czym konstrukcje z wózkami skrętnymi miałyby niby umniejszać komfort pasażerów? Płynniejszym wchodzeniem w zakręty bez szarpania niż pojazdy na wózkach sztywnych?PanA pisze: Tam są rozwiązania kompromisowe pomiędzy komfortem pasażerów a dobrem torowisk.
Natomiast najnowocześniejsze konstrukcje z wózkami "sztywnymi" już umożliwiają w 100% niską podłogę bez żadnych wzniosów nawet na milimetr, tylko z podestami na 1-2 siedzenia nad wózkami.
Natomiast jeśli chodzi o wchodzenie w zakręty, to wina jest jedynie motorniczych, bo tramwaje z wózkami "sztywnymi" wymagają po prostu innej techniki jazdy.
No ale jak już, to zewnętrzne "skrętne", a wewnętrzne na przegubach.Większość gdzie? Bo na pewno nie w Szwecji (gdzie jedyne tramwaje na wózkach sztywnych kupił kiedyś Göteborg od Ansaldo Breda i tego pożałował, a ostatnio dostarczane są tam już klasyczne NGT8 od Bombardiera - poza tym tak w Sztokholmie jak i Norrköping obecne są wyłącznie pojazdy na wózkach skrętnych). Ani nie w Niemczech, gdzie nawet Alstom musiał się przemóc i zacząć oferować tramwaje na wózkach skrętnych żeby wygrywać przetargi. A naprawdę nie wmówisz mi, że te dwa kraje, które masowo stawiają na pojazdy na wózkach skrętnych są krajami biednymi.
Są i takie konstrukcje, ale wspomniane już miasta niemieckie czy szwedzkie ciągle masowo kupują wagony ze wszystkimi lub większością wózków skrętnych. Wystarczy popatrzeć na ostatnio rozstrzygnięte przetargi w Darmstadt, Bonn, Frankfurcie czy zagłębiu obsługiwanym przez Rhein-Neckart-Verkehr (wszystkie skrętne), Kolonii (ch** wie, chyba cztery skrętne i dwa sztywne), Dreźnie (cztery skrętne, jeden sztywny)... Albo obecnie realizowany kontrakt dla Göteborga czy kolejne opcje w ramach umowy ramowej dla Sztokholmu (wszystkie skrętne).[/quote]Wystarczy wyjechać za zachodnią granicę i zobaczyć, jak dużo jeździ 5-członowych tramwajów po wielu miastach.
A nowsze konstrukcje 100% niskopodłogowe posiadające wózki "skrętne" posiadają je tylko z przodu i z tyłu, a wewnątrz są "sztywne", dzięki czemu nie ma labiryntów ani "półek na bagaż", tylko jest więcej miejsc siedzących.
No cóż, konstrukcje "skrętne" coraz bardziej są ludzkie, to miasta się zaczynają decydować. Natomiast im bardziej w przeszłość, tym mniej.
\
) zatem patrzmy na eNkę jedynie jako "dawcę koncepcji" gdzie nie będziemy sztywno się trzymać gigantycznej bazy wózka i sztywnego połączenia wózka z pudłem... przyjmijmy zatem myślowo, że rozcinamy 105N w połowie, by zamiast jednego długiego i ciężkiego pudła uzyskać dwa mniejsze, lżejsze i o osiach momentów bezwładności w osi wózka. Tu od razu widzimy, że jeśli nam wózek wejdzie w łuk to o ile musi on pociągnąć masę pudła to już znacznie mniejsze siły będą wynikać z walki z momentem bezwładności pudła... owszem w tej koncepcji wózki też muszą mieć swoją podatność (tudzież skrętność, choć podatność jest bardziej adekwatnym określeniem) która będzie potrzebna zwłaszcza przy łukach odwrotnych i innych bardziej skomplikowanych układach torowych.
) na fabrycznych obręczach i co? Da się? No da się... tylko, że dla weryfikacji tych 500 000 potrzeba ponad 8 lat eksploatacji.