PESA 2014N Krakowiak

Parametry techniczne, rozdysponowanie, przetargi i informacje dotyczące taboru

Moderator: Moderatorzy

PanA
Dyrektor
Posty: 1012
Rejestracja: 8 lip 2015, o 11:07

PESA 2014N Krakowiak

#1801 Post autor: PanA » 17 sty 2021, o 07:06

I tak i nie. Fakt, że MPK dało d**y z zapisem o długości nieprzerwanej niskiej podłogi. Z drugiej strony chyba liczyli na kompetencje producentów i na to, że nikt nie zaproponuje rozwiązania kompletnie ch**owego, bo nie będzie chciał sobie psuć opinii czy narażać się na roszczenia odszkodowawcze. Wszak chociażby CAF czy Alstom mają na koncie sprawdzone tramwaje czteroczłonowe na pięciu wózkach skrętnych, a i dla Bombardiera taka konstrukcja nie stanowiłaby problemu.
Ja myślę, że chodziło o cenę. Zachodni producenci = drożej.
Nie, wcale, wcale nie jest na przykład tak, że krótkie Jazzy dostarczone do Warszawy w ogóle nie spełniały SIWZ (i dalej nie spełniają), że Gdańsk z nimi ma mnóstwo problemów, wcale a wcale...
Na szczegółach się nie znam, ok, ale i tak nadal mniej problemów. W każdym razie nie chodziło mi też tylko o samą Pesę.
PanA pisze: Ale nawet pomijając awaryjność, ta druga linia jest lepiej zaprojektowana. Zresztą analogicznie lepsi producenci? Jakie rozwiązania mają choćby Bombardiery?
Trwałe i niezawodne?
No ale konkrety, tak jak w punktowaniu Pesy. Co z niską podłogą np. w NGT 6? Co z podniesieniami i obniżeniami itd.?
PanA pisze: Tam są rozwiązania kompromisowe pomiędzy komfortem pasażerów a dobrem torowisk.
Z całym szacunkiem, ale czym konstrukcje z wózkami skrętnymi miałyby niby umniejszać komfort pasażerów? Płynniejszym wchodzeniem w zakręty bez szarpania niż pojazdy na wózkach sztywnych?
No Twisty czy Gammy jak wyglądają? Podniesienie podłogi nad wózkami, labirynty i "półki" na bagaż, które są wstawione tylko dlatego, że nad wózkami musiały być pudła.
Natomiast najnowocześniejsze konstrukcje z wózkami "sztywnymi" już umożliwiają w 100% niską podłogę bez żadnych wzniosów nawet na milimetr, tylko z podestami na 1-2 siedzenia nad wózkami.
Natomiast jeśli chodzi o wchodzenie w zakręty, to wina jest jedynie motorniczych, bo tramwaje z wózkami "sztywnymi" wymagają po prostu innej techniki jazdy.
Większość gdzie? Bo na pewno nie w Szwecji (gdzie jedyne tramwaje na wózkach sztywnych kupił kiedyś Göteborg od Ansaldo Breda i tego pożałował, a ostatnio dostarczane są tam już klasyczne NGT8 od Bombardiera - poza tym tak w Sztokholmie jak i Norrköping obecne są wyłącznie pojazdy na wózkach skrętnych). Ani nie w Niemczech, gdzie nawet Alstom musiał się przemóc i zacząć oferować tramwaje na wózkach skrętnych żeby wygrywać przetargi. A naprawdę nie wmówisz mi, że te dwa kraje, które masowo stawiają na pojazdy na wózkach skrętnych są krajami biednymi.
No ale jak już, to zewnętrzne "skrętne", a wewnętrzne na przegubach.
Wystarczy wyjechać za zachodnią granicę i zobaczyć, jak dużo jeździ 5-członowych tramwajów po wielu miastach.
A nowsze konstrukcje 100% niskopodłogowe posiadające wózki "skrętne" posiadają je tylko z przodu i z tyłu, a wewnątrz są "sztywne", dzięki czemu nie ma labiryntów ani "półek na bagaż", tylko jest więcej miejsc siedzących.
Są i takie konstrukcje, ale wspomniane już miasta niemieckie czy szwedzkie ciągle masowo kupują wagony ze wszystkimi lub większością wózków skrętnych. Wystarczy popatrzeć na ostatnio rozstrzygnięte przetargi w Darmstadt, Bonn, Frankfurcie czy zagłębiu obsługiwanym przez Rhein-Neckart-Verkehr (wszystkie skrętne), Kolonii (ch** wie, chyba cztery skrętne i dwa sztywne), Dreźnie (cztery skrętne, jeden sztywny)... Albo obecnie realizowany kontrakt dla Göteborga czy kolejne opcje w ramach umowy ramowej dla Sztokholmu (wszystkie skrętne).[/quote]
No cóż, konstrukcje "skrętne" coraz bardziej są ludzkie, to miasta się zaczynają decydować. Natomiast im bardziej w przeszłość, tym mniej.
\
MKM-owie to jednak wielkie: xD

Awatar użytkownika
Locutus
Moderator
Posty: 7610
Rejestracja: 19 wrz 2009, o 08:40
Lokalizacja: Romilly-sur-Seine
Kontakt:

PESA 2014N Krakowiak

#1802 Post autor: Locutus » 17 sty 2021, o 10:12

PanA pisze:
17 sty 2021, o 07:06
Ja myślę, że chodziło o cenę. Zachodni producenci = drożej.
MPK, które do tamtej pory kupowało wyłącznie bombardiery, po prostu nie doceniło zmian na rynku, które miały miejsce od momentu wyboru NGT8… I nie przygotowało SIWZ na ofensywę Pesy, zapewne myśląc, że producent ten w ogóle nie wystartuje…
PanA pisze:
17 sty 2021, o 07:06
Na szczegółach się nie znam, ok, ale i tak nadal mniej problemów.
Nie jestem przekonany.
PanA pisze:
17 sty 2021, o 07:06
W każdym razie nie chodziło mi też tylko o samą Pesę.
A o co Ci chodziło?
PanA pisze:
17 sty 2021, o 07:06
No ale konkrety, tak jak w punktowaniu Pesy.
No ale konkrety są takie, że NGT6 osiągnęły nam już pełnoletniość i ciągle są najmniej awaryjnym taborem w krakowskim MPK, podczas gdy nowiutkie sepsy przynajmniej raz w tygodniu blokują ruch na mieście awarią...
PanA pisze:
17 sty 2021, o 07:06
Co z niską podłogą np. w NGT 6? Co z podniesieniami i obniżeniami itd.?
A co ma być, bo nie rozumiem pytania?
PanA pisze: No Twisty czy Gammy jak wyglądają? Podniesienie podłogi nad wózkami, labirynty i "półki" na bagaż, które są wstawione tylko dlatego, że nad wózkami musiały być pudła.
Bombardiery Flexity Classic żadnych durnowatych półek na bagaż nie mają, tylko zwyczajne miejsca siedzące w układzie 2+2… Więc da się zrobić sensownie? Da. Tylko trzeba chcieć.
PanA pisze:
17 sty 2021, o 07:06
Natomiast najnowocześniejsze konstrukcje z wózkami "sztywnymi" już umożliwiają w 100% niską podłogę bez żadnych wzniosów nawet na milimetr, tylko z podestami na 1-2 siedzenia nad wózkami.
Raz, że przecież choćby moderus Gamma też ma całkowicie niską podłogę. I nie jest jedyny. Dwa, że z tym brakiem wzniosów w tramwajach na wózkach sztywnych też się mijasz z prawdą – w Bazylei jeździłem sobie bombardierami Flexity 2 i choć nie ma stopni, to zapewniam Cię, że podłoga nad wózkami napędowymi wyraźnie się wybrzusza w górę… Trzy, że tę tak prostą konstrukcję też można schrzanić, vide słynne siedzonka po skosie w Swingach u Pesy…
PanA pisze:
17 sty 2021, o 07:06
Natomiast jeśli chodzi o wchodzenie w zakręty, to wina jest jedynie motorniczych, bo tramwaje z wózkami "sztywnymi" wymagają po prostu innej techniki jazdy.
Tak, wymagają tego, by wlec się jeszcze wolniej niż na krakowskich rozjazdach...
PanA pisze:
17 sty 2021, o 07:06
No ale jak już, to zewnętrzne "skrętne", a wewnętrzne na przegubach.
O czym Ty mówisz? Tramwaj z zewnętrznymi wózkami skrętnymi plus niskopodłogowymi wózkami Jacobsa (pod przegubami, jak najbardziej skrętnymi) jak na razie wyprodukowała tylko Škoda, a klientów na tę technologię znalazła całych dwóch – Pragę i Rygę. Wózki pod przegubami w nowoczesnych tramwajach niskpodłogowych można jeszcze znaleźć w solarisach Tramino Leipzig (gdzie każdy człon skrajny jest osadzony na dwóch skrętnych wózkach napędowych, zaś człony środkowe z jednej strony podwieszone są do członu skrajnego, a z drugiej osadzone na wspólnym tocznym niskopodłogowym wózku Jacobsa) oraz w Stadlerach Tango jeżdżących w Bazylei i Genewie (konstrukcja ta przypomina dwa skunksy w których ktoś uciął tramwaj z jednej strony nad jednym z wózków napędowych i spiął oba wozy razem, osadzając je na wspólnym napędowym wózku jacobsa – przy czym wózek ten jest w pełni wysokopodłogowy i prowadzą do niego dwa stopnie). Tyle. Nie ma więcej. W każdym razie nie w Europie.
PanA pisze:
17 sty 2021, o 07:06
No cóż, konstrukcje "skrętne" coraz bardziej są ludzkie, to miasta się zaczynają decydować. Natomiast im bardziej w przeszłość, tym mniej.
Nieprawda. Po prostu nieprawda. Przecież rodzina Flexity Classic oraz podobne konstrukcje innych producentów od lat dziewięćdziesiątych cieszyły się gigantycznym sukcesem na rynku niemieckim… Warto także dodać, że pierwsze podejścia do tramwajów z wózkami sztywnymi i członami wiszącymi też miały podwyższoną podłogę na którą wchodziło się po schodku nad wózkami napędowymi – vide gandawskie i antwerpskie wagony Hermelijn czy pierwsze podejścia do tematu ze strony Czechów.

Pozdrawiam!
LOKI
Komunikacja miejska ma być dla ludzi. Nigdy na odwrót.

Awatar użytkownika
gagacek
Dyspozytor
Posty: 741
Rejestracja: 13 wrz 2016, o 10:00

PESA 2014N Krakowiak

#1803 Post autor: gagacek » 17 sty 2021, o 12:41

MikiGry pisze:
13 sty 2021, o 21:17
Do tej pory Krakowiaki nie wykolejały się specjalnie za dużo razy. No może poza rondem Mogilskim. W którym miejscu projektu Krakowiaka jest problem skazujący go na zwiększone ryzyko wykolejeń ?
Szczerze? Praktycznie w... każdym. Niespełniające norm wózki (dlatego kolejny klient otrzymał nakaz przebadania wózka pod względem trwałych odkształceń itd. w niezależnym ibnstytucie), wadliwe kratownice, a ponadnormatywne przeciążenie przedostatniego wózka oczywiście nie wpływa na kinematykę pojazdu [->ironia]. Tak samo jak paranoidalna wręcz dyslokacja masy i obciążeń.
Jak dalej nie rozumiesz, porównaj sobie tę konstrukcje z prastarą N-ką. A jak już przetrawisz o co tutaj się rozbiega to jak widzę bardzo, ale to bardzo się zdziwisz.
PanA pisze:
13 sty 2021, o 21:31
No bo w Krakowiaku wszystkie nierówności torowiska przechodzą w ruchy poprzeczne między członami, co jest tak zbiegiem okoliczności mniej sprzyjające wykolejeniom oraz mniej zużywa torowiska.
Nie są to też wcale błędy w projektowaniu, tylko świadome porzucenie pewnych zasad (...)
Matko z córką, Ty w ogóle wiesz o czynm piszesz?! Tylko jedna stale przeciążana oś niszczy torowisko kilkadziesiąt razy (!!!) mocniej niż skłądy mieszczące się w parametrach. Nawet to wystarczy a resztę można przy tym pominąć. Zwłaszcza, że Locutus już poruszył inne szczegóły a ja się z koniem kopać nie będę.
- A co do tego świadomego porzucenia pewnych zasad, to mnie osobiście najbardziej przypadła do gustu opcja autodestrukcji która występowała w każdym odebranym egzemplarzu. Pisząc wprost: Naprawdę, trzeba mieć nieźle nawalone pod kopółką, aby w momencie gdy projektuje się takiego potworka i w pełni świadomie grzebie sie przy jego skrajni dynamicznej tak skonstruować jego wózki, aby po zużyciu obręczy tramwaj walił pudłem po infrastrukturze. To bardziej pasuje pod nominacji do Darwin Awards, a nie "świadome porzucenie pewnych zasad", sorry.

kucyk
Dyrektor
Posty: 2862
Rejestracja: 10 lut 2014, o 16:35
Lokalizacja: kraków

[PESA 2014N Krakowiak] 36 tramwajów - 09.08.2013

#1804 Post autor: kucyk » 21 sty 2021, o 19:01

Jak się okazuje modernizowane Krakowiaki będą mieć nowe rampy inwalidy:

http://www.mpk.krakow.pl/pl/przetargi-i ... -ramp.html

Przetarg dotyczy również wagonów GT8 oraz EU8N.

Awatar użytkownika
tomek_m
Dyrektor
Posty: 3264
Rejestracja: 7 mar 2014, o 12:22
Lokalizacja: Michałowice

[PESA 2014N Krakowiak] 36 tramwajów - 09.08.2013

#1805 Post autor: tomek_m » 21 sty 2021, o 23:20

kucyk pisze:
21 sty 2021, o 19:01
...modernizowane Krakowiaki...
Pięcioletni tramwaj i już modernizowany? Jak dla mnie jakiekolwiek głębsze "grzebanie" przy tramwaju wcześniej niż przed upływem pierwszych dziesięciu lat eksploatacji, jest przejawem niegospodarności. Przecież za te rampy, które zostaną wymienione producent wziął pieniądze aby po zaledwie pięciu latach je wymieniać. Nie można było w SIWZ od razu zamówić takich jakie mają być, tylko wykładać na to drugi raz fundusze?

Jacek Fink-Finowicki
Specjalista
Posty: 275
Rejestracja: 17 wrz 2019, o 16:04
Lokalizacja: Warszawa
Kontakt:

[PESA 2014N Krakowiak] 36 tramwajów - 09.08.2013

#1806 Post autor: Jacek Fink-Finowicki » 22 sty 2021, o 11:53

tomek_m pisze:
21 sty 2021, o 23:20
Przecież za te rampy, które zostaną wymienione producent wziął pieniądze aby po zaledwie pięciu latach je wymieniać....
A na ile lat była gwarancja? Skończyła się? Więc o co chodzi?
Wiem to jest podejście zbójeckie, którego wybitnie nie lubię... wprost nie toleruję, ale jak widać Cena Czyni Cuda i przy 80% dotacji, 50% jakości można odpuścić ... :wall:
PanA pisze:
17 sty 2021, o 07:06
Natomiast jeśli chodzi o wchodzenie w zakręty, to wina jest jedynie motorniczych, bo tramwaje z wózkami "sztywnymi" wymagają po prostu innej techniki jazdy.
Całkowicie się z tym nie zgodzę... tym bardziej, że "sztywne" i "obrotowe" wózki to jest jakiś koszmarny dogmat i naparzanie się zwolenników serników z miłośnikami szarlotki. To, że jedna cukiernie zamiast sernikó robi zakalcowaty ulep nie oznacza, że serniki są trujące. Podobnie jeśli zjedliście szarlotkę z jabłek tak kwaśnych, że po poczęstowaniu nię baranowi prostują się rogi, nie oznacza, że 100% szarlotek jest kwaśnych i niezjadliwych.
Na tramwaj (jak i na każdy inny pojazd) należy patrzeć całościowo i wózek jest "tylko" elementem całości. Ten sam wózek, ale zamocowany do pudła w innym miejscu przy innych obciążeniach i innej charakterystyce elementów metalowo-gumowych da całkowicie inny skutek.

PanA
Dyrektor
Posty: 1012
Rejestracja: 8 lip 2015, o 11:07

[PESA 2014N Krakowiak] 36 tramwajów - 09.08.2013

#1807 Post autor: PanA » 22 sty 2021, o 12:05

Całkowicie się z tym nie zgodzę... tym bardziej, że "sztywne" i "obrotowe" wózki to jest jakiś koszmarny dogmat i naparzanie się zwolenników serników z miłośnikami szarlotki. To, że jedna cukiernie zamiast sernikó robi zakalcowaty ulep nie oznacza, że serniki są trujące. Podobnie jeśli zjedliście szarlotkę z jabłek tak kwaśnych, że po poczęstowaniu nię baranowi prostują się rogi, nie oznacza, że 100% szarlotek jest kwaśnych i niezjadliwych.
Na tramwaj (jak i na każdy inny pojazd) należy patrzeć całościowo i wózek jest "tylko" elementem całości. Ten sam wózek, ale zamocowany do pudła w innym miejscu przy innych obciążeniach i innej charakterystyce elementów metalowo-gumowych da całkowicie inny skutek.
No oczywiście - i dlatego pisałem raz wprost w tym wątku I DZIESIĄTKI RAZY W INNYCH WĄTKACH ORAZ W TYM WĄTKU JESZCZE SPECJALNIE PISZĘ TO W CUDZYSŁOWACH, BO BARDZIEJ ŁOPATOLOGICZNIE SIĘ NIE DA, a wy nadal... :wall:

Dlatego nie kontynuowałem dyskusji, bo przy braku rozumienia tego, co piszę, nie da się dalej.
MKM-owie to jednak wielkie: xD

Awatar użytkownika
Locutus
Moderator
Posty: 7610
Rejestracja: 19 wrz 2009, o 08:40
Lokalizacja: Romilly-sur-Seine
Kontakt:

[PESA 2014N Krakowiak] 36 tramwajów - 09.08.2013

#1808 Post autor: Locutus » 23 sty 2021, o 07:57

Jacek Fink-Finowicki pisze:
22 sty 2021, o 11:53
A na ile lat była gwarancja? Skończyła się? Więc o co chodzi?
Wiem to jest podejście zbójeckie, którego wybitnie nie lubię... wprost nie toleruję, ale jak widać Cena Czyni Cuda i przy 80% dotacji, 50% jakości można odpuścić ... :wall:
Wiesz, ja cały czas myślę, że z tymi nieszczęsnymi 2014N MPK po prostu nie spodziewało się, że Pesa wystartuje w przetargu, myślało, że spełnienie wymagań technicznych jest kompletnie poza ich zasięgiem (i poniekąd tak właśnie było, co pokazuje jakość dostarczonego produktu)… Jednorazowy błąd, z którego wyciągnęli nauki (vide to jak zażarcie walczyli w kolejnym przetargu by Pesy się pozbyć), ale za który niestety przez najbliższe kilkanaście lat (bo nie wierzę, że wozy te wytrzymają kilkadziesiąt) przyjdzie płacić...
Jacek Fink-Finowicki pisze:
22 sty 2021, o 11:53
(…) Na tramwaj (jak i na każdy inny pojazd) należy patrzeć całościowo i wózek jest "tylko" elementem całości. Ten sam wózek, ale zamocowany do pudła w innym miejscu przy innych obciążeniach i innej charakterystyce elementów metalowo-gumowych da całkowicie inny skutek.
Jasne, ale zawsze jednak wózek w pełni skrętny będzie przyjaźniejszy dla torowiska niż wózek w pełni sztywny...
PanA pisze:
22 sty 2021, o 12:05
Jacek Fink-Finowicki pisze:
22 sty 2021, o 11:53
PanA pisze:
17 sty 2021, o 07:06
Natomiast jeśli chodzi o wchodzenie w zakręty, to wina jest jedynie motorniczych, bo tramwaje z wózkami "sztywnymi" wymagają po prostu innej techniki jazdy.
Całkowicie się z tym nie zgodzę... (...)
No oczywiście - i dlatego pisałem raz wprost w tym wątku I DZIESIĄTKI RAZY W INNYCH WĄTKACH (...)
To się nazywa samozaoranie… (podkreślenie wypowiedzi Jacka moje). Piszą mu, że bzdury wypisuje, a on, że oczywiście i że pisał te bzdury w tym wątku i dziesiątki razy w innych wątkach… :rotfl:

Pozdrawiam!
LOKI
Komunikacja miejska ma być dla ludzi. Nigdy na odwrót.

Jacek Fink-Finowicki
Specjalista
Posty: 275
Rejestracja: 17 wrz 2019, o 16:04
Lokalizacja: Warszawa
Kontakt:

[PESA 2014N Krakowiak] 36 tramwajów - 09.08.2013

#1809 Post autor: Jacek Fink-Finowicki » 24 sty 2021, o 18:57

Locutus pisze:
23 sty 2021, o 07:57
Jasne, ale zawsze jednak wózek w pełni skrętny będzie przyjaźniejszy dla torowiska niż wózek w pełni sztywny...
Obstawiam, że jednak w pełni sztywne "wózki" z ULFa są przyjaźniejsze dla torowiska niż wózki w pełni skrętne rodem z nowych Twistów. Ponieważ to nie skrętność wózka jest najważniejszym kryterium w generowaniu sił i zużycia kół i szyn. Swoją drogą to mam dwa filmy pojazujące jak w zakręt wchodzi seria 81 (wózki w pełni skrętne na czopie skrętu) i jak w ten sam łuk wchodzi Inspiro (wózki skrętne jednak z progresywną sztywnością skrętną wynikającą ze sztywności poprzecznych II stopnia zawieszenia). Seria 81 mimo "super skrętności" i zastosowanych smarownic obrzeży rżnie łuk znacznie głośniej.


Stąd marzy mi się podejście w przetargach do oceny konstrukcji poprzez porównanie przebiegów na jednych obręczach oraz przez porównianie hałasu (tu pierwiosnkiem był Olsztyn) i wibracji.

Awatar użytkownika
Locutus
Moderator
Posty: 7610
Rejestracja: 19 wrz 2009, o 08:40
Lokalizacja: Romilly-sur-Seine
Kontakt:

[PESA 2014N Krakowiak] 36 tramwajów - 09.08.2013

#1810 Post autor: Locutus » 26 sty 2021, o 08:18

Jacek Fink-Finowicki pisze: Obstawiam, że jednak w pełni sztywne "wózki" z ULFa są przyjaźniejsze dla torowiska niż wózki w pełni skrętne rodem z nowych Twistów.
Po pierwsze - ULF nie ma wózków.
Po drugie - umiejscowienie kół pod przegubami w znacznym stopniu wpływa na współpracę pojazdu z torowiskiem, dynamika pracy rozwiązania znanego z ULFa przypomina wszakże nieco dynamikę pracy wózków Jacobsa.
Jacek Fink-Finowicki pisze: Ponieważ to nie skrętność wózka jest najważniejszym kryterium w generowaniu sił i zużycia kół i szyn.
Nie jest jednak bez znaczenia. Wręcz przeciwnie, jest jednym z ważniejszych czynników.
Jacek Fink-Finowicki pisze: Swoją drogą to mam dwa filmy pojazujące jak w zakręt wchodzi seria 81 (wózki w pełni skrętne na czopie skrętu) i jak w ten sam łuk wchodzi Inspiro (wózki skrętne jednak z progresywną sztywnością skrętną wynikającą ze sztywności poprzecznych II stopnia zawieszenia). Seria 81 mimo "super skrętności" i zastosowanych smarownic obrzeży rżnie łuk znacznie głośniej.
Każda pliszka swój ogonek chwali...

Zresztą tak dla przypomnienia: https://tvn24.pl/tvnwarszawa/najnowsze/ ... ane-740815
Jacek Fink-Finowicki pisze: Stąd marzy mi się podejście w przetargach do oceny konstrukcji poprzez porównanie przebiegów na jednych obręczach oraz przez porównianie hałasu (tu pierwiosnkiem był Olsztyn) i wibracji.
Tyle tylko że to wymagałoby, by każdy z producentów dostarczył wagon na testy, co ograniczyłoby powstawanie konstrukcji prototypowych i zatrzymałoby rozwój technologiczny...

Pozdrawiam!
LOKI

Komunikacja miejska ma być dla ludzi. Nigdy na odwrót.

Jacek Fink-Finowicki
Specjalista
Posty: 275
Rejestracja: 17 wrz 2019, o 16:04
Lokalizacja: Warszawa
Kontakt:

[PESA 2014N Krakowiak] 36 tramwajów - 09.08.2013

#1811 Post autor: Jacek Fink-Finowicki » 26 sty 2021, o 14:48

Locutus pisze:
26 sty 2021, o 08:18
..dynamika pracy rozwiązania znanego z ULFa przypomina wszakże nieco dynamikę pracy wózków Jacobsa.
Tylko dla "wózków" pod przegubami, zaś pierwszy i ostatni "wózek" to w "sztywniak" z dużymi kątami nabiegania bo zamocowany do członu.
Locutus pisze:
26 sty 2021, o 08:18
Jacek Fink-Finowicki pisze: Ponieważ to nie skrętność wózka jest najważniejszym kryterium w generowaniu sił i zużycia kół i szyn.
Nie jest jednak bez znaczenia. Wręcz przeciwnie, jest jednym z ważniejszych czynników.
No jednak nie... Naprawdę spędziłem zbyt wiele czasu z ekspertami od wózków i od współpracy koło-szyna by zgadzać się na takie uproszczenie. Kluczowe jest przeciwdziałanie siłom bocznym i redukcja kątów nabiegania oraz tam gdzie to jest zasadne (w tramwajach) przejście z prowadzenia zestawu siłami podłużnymi na prowadzenie siłami poprzecznymi od nieliniowego profilu koła.
Przy okazji jakie są siły boczne gdy długi człon tramwaju wchodzi w łuk? Jakie są momenty bezwładności? Gdzie moment siły od odsunięcia środka ciężkości względem punktu obrotu wózka?
Jest na to wiele opracowań - niestety nie wszystkie są publicznie dostępne i tym samym nie wszystko do czego mam dostęp mogę wrzucić na forum :(
Locutus pisze:
26 sty 2021, o 08:18
Każda pliszka swój ogonek chwali...
Nie - ULFa nie chwalę. Uważam to za ślepą uliczkę w konstrukcji... Owszem może dla Wiednia gdzie była potrzeba zbierania pasazerów z pgs takie przymknięcie oczu na problem współpracy koło-szyna, było potrzebne, jednak dla ŻADNEGO polskiego miasta bym tego nie polecał i uważam, że oferowanie ULFów do Warszawy należy rozważać w kategorii pomyłek.
Locutus pisze:
26 sty 2021, o 08:18
Zresztą tak dla przypomnienia: https://tvn24.pl/tvnwarszawa/najnowsze/ ... ane-740815
Akurat mi nie musisz przypominać, bo to ja chodziłem po tunelach i zbierałem pył z szyn garściami... byłem wówczas w oku tego cyklonu - i między innymi dlatego takie dwa filmy popełniłem.
Zaś o zagadnieniu można poczytać również na:
https://www.transport-publiczny.pl/wiad ... 50442.html
https://tvn24.pl/tvnwarszawa/najnowsze/ ... yzy-196893
https://www.pb.pl/metro-jezdzi-kretymi-torami-807121

Tam gdzie ze względu na geometrię (ciasne łuki metra lub kolei aglomeracyjnej) geometria profilu koła nie jest wystarczająca do zapewnienia przejścia przez łuk, tam trzeba stosować smarowanie między obrzeżem koła i krawędzią szyny i jest to opisane w stosownych normach (patrz: https://sklep.pkn.pl/pn-en-15427-a1-2011e.html oraz https://sklep.pkn.pl/pn-en-16028-2012e.html ). Wówczas ważne jest by ten smar był dostarczony niezależnie od tego czy od strony pojazdów (Seria 81 oraz Metropolis są od wieeeelu lat wyposażone w smarownice - patrz np. https://zamowienia.metro.waw.pl/servlet ... ntity=1306 ) czy od strony torów (stawiam beczkę piwa dla tego kto znajdzie jedno słowo o smarowaniu w SIWZ na pojazdy z przetargu z 2010 roku) co miało być wykonane zgodnie z SIWZ (dokładnie to PFU i WPK) na drugą linię.

Locutus pisze:
26 sty 2021, o 08:18
Jacek Fink-Finowicki pisze: Stąd marzy mi się podejście w przetargach do oceny konstrukcji poprzez porównanie przebiegów na jednych obręczach oraz przez porównianie hałasu (tu pierwiosnkiem był Olsztyn) i wibracji.
Tyle tylko że to wymagałoby, by każdy z producentów dostarczył wagon na testy, co ograniczyłoby powstawanie konstrukcji prototypowych i zatrzymałoby rozwój technologiczny...
To by wymagało:
1 - opisanie tras pojazdów wedle kryterium krętości (trydności) trasy i prowadzenia szczegółowej ewidencji eksploatacji - da się
2 - zastosowania odpowiednich zapisów kontraktowych - da się
3 - zastosowania umów wieloletnich by deklarowany przebieg był osiągalny przed zakończeniem gwaracji - najlepiej umów opartych o model LCC czy jeszcze lepiej TOC - tez da się
Ino to by wymuszało przejścia z modelu "dostarcz" na model bardziej usługowy "dostarcz i uztzymuj" gdzie dofinansowanie jest tylko na zakup pojazdów, a nie na usługi.

Awatar użytkownika
tomek_m
Dyrektor
Posty: 3264
Rejestracja: 7 mar 2014, o 12:22
Lokalizacja: Michałowice

[PESA 2014N Krakowiak] 36 tramwajów - 09.08.2013

#1812 Post autor: tomek_m » 26 sty 2021, o 15:14

Jacek Fink-Finowicki pisze:
26 sty 2021, o 14:48

Ino to by wymuszało przejścia z modelu "dostarcz" na model bardziej usługowy "dostarcz i uztzymuj" gdzie dofinansowanie jest tylko na zakup pojazdów, a nie na usługi.
A czy ten drugi wariant nie został zastosowany przy zakupie Pendolino? Alstom w kontrakcie chyba ma zapis utrzymanie składów przez 17 lat od momentu rozpoczęcia eksploatacji. :hmm:

Jacek Fink-Finowicki
Specjalista
Posty: 275
Rejestracja: 17 wrz 2019, o 16:04
Lokalizacja: Warszawa
Kontakt:

[PESA 2014N Krakowiak] 36 tramwajów - 09.08.2013

#1813 Post autor: Jacek Fink-Finowicki » 26 sty 2021, o 17:03

tomek_m pisze:
26 sty 2021, o 15:14
A czy ten drugi wariant nie został zastosowany przy zakupie Pendolino?... 17 lat
Oraz 2 razy przy ŁKA - i to jest właśnie ten słuszny kierunek. Takim projektom coraz bliżej to tego co można znaleźć na Zachodzie:
32 lata - https://www.forbes.pl/transport-i-logis ... ie/xq4clb9
29,5 roku - https://www.mobility.siemens.com/pl/pl/ ... rowym.html

Awatar użytkownika
Locutus
Moderator
Posty: 7610
Rejestracja: 19 wrz 2009, o 08:40
Lokalizacja: Romilly-sur-Seine
Kontakt:

PESA 2014N Krakowiak

#1814 Post autor: Locutus » 27 sty 2021, o 08:17

Jacek Fink-Finowicki pisze: Tylko dla "wózków" pod przegubami, zaś pierwszy i ostatni "wózek" to w "sztywniak" z dużymi kątami nabiegania bo zamocowany do członu.
...ale "wózków" pod przegubami jest więcej. Natomiast fakt faktem, że ten pierwszy człon, który radośnie wisi na pierwszym przegubie (z pierwszymi dwoma kołami) musi strasznie rąbać torowisko na wejściu w łuk... Jestem skłonny uwierzyć, że mniej niż Twist, ale to tylko dlatego, że wiem, iż Pesa jest jak ten Polak ze słynnego dowcipu o Polaku, Rusku i Niemcu, którego puenta brzmi "a Polak jedną kulkę zgubił, a drugą zepsuł"...
Jacek Fink-Finowicki pisze: No jednak nie... Naprawdę spędziłem zbyt wiele czasu z ekspertami od wózków i od współpracy koło-szyna by zgadzać się na takie uproszczenie. Kluczowe jest przeciwdziałanie siłom bocznym i redukcja kątów nabiegania oraz tam gdzie to jest zasadne (w tramwajach) przejście z prowadzenia zestawu siłami podłużnymi na prowadzenie siłami poprzecznymi od nieliniowego profilu koła.
Przy okazji jakie są siły boczne gdy długi człon tramwaju wchodzi w łuk? Jakie są momenty bezwładności? Gdzie moment siły od odsunięcia środka ciężkości względem punktu obrotu wózka?
Jest na to wiele opracowań - niestety nie wszystkie są publicznie dostępne i tym samym nie wszystko do czego mam dostęp mogę wrzucić na forum :(
Czy zdajesz sobie sprawę, że podejście na zasadzie "wiem, ale nie powiem" jest bardzo irytujące?

I serio, potrzeba mi czegoś więcej niż wspomnienia o jakichś opracowaniach mających charakter tajny przez poufny, bym był skłonny uwierzyć w to, że tramwaj na wózkach sztywnych (gdzie przy wejściu w łuk boczne siły kontaktu koło-szyna muszą od razu obrócić cały człon i pociągnąć jeszcze człon wiszący, a wszystko to w sytuacji gdy na wózku spoczywa o wiele większa masa niż w wypadku konstrukcji opartej o wózki skrętne) może mniej ryć torowisko niż tramwaj na wózkach skrętnych (gdzie siły boczne muszą obrócić jedynie wózek i dopiero potem delikatnie pociągnąć człon wzdłuż krzywej, wszystko to w sytuacji gdy na wózku opiera się mniejsza masa niż w konstrukcji z wózkami sztywnymi)...
Jacek Fink-Finowicki pisze: Nie - ULFa nie chwalę. Uważam to za ślepą uliczkę w konstrukcji... Owszem może dla Wiednia gdzie była potrzeba zbierania pasazerów z pgs takie przymknięcie oczu na problem współpracy koło-szyna, było potrzebne, jednak dla ŻADNEGO polskiego miasta bym tego nie polecał i uważam, że oferowanie ULFów do Warszawy należy rozważać w kategorii pomyłek.
Rumuńska Oradea ULFy kupiła z pocałowaniem ręki...
Jacek Fink-Finowicki pisze: (...)
To by wymagało:
1 - opisanie tras pojazdów wedle kryterium krętości (trydności) trasy i prowadzenia szczegółowej ewidencji eksploatacji - da się
Nie da się. Jak opiszesz krakowskie zwichrowane torowiska? W każdym przetargu jest zapis "tramwaj ma być przystosowany do eksploatacji na krakowskiej sieci tramwajowej", zawsze pada prośba od potencjalnego oferenta o jej szczegółowy opis i zawsze odpowiedź brzmi "a idźcie se tę sieć oglądnąć sami, bo to się opisać nie da..."
Jacek Fink-Finowicki pisze: 2 - zastosowania odpowiednich zapisów kontraktowych - da się
3 - zastosowania umów wieloletnich by deklarowany przebieg był osiągalny przed zakończeniem gwaracji - najlepiej umów opartych o model LCC czy jeszcze lepiej TOC - tez da się
Ino to by wymuszało przejścia z modelu "dostarcz" na model bardziej usługowy "dostarcz i uztzymuj" gdzie dofinansowanie jest tylko na zakup pojazdów, a nie na usługi.
Eee... I w jaki sposób to ma niby zagwarantować mniejsze zużycie torowiska? Bo serio nie kumam... Chyba że kontrakt na dostawę tramwajów miałby zawierać również wieloletnie utrzymanie torowisk, ale to byłoby niezłe kuriozum, zwłaszcza że tramwaje z każdego przetargu stanowią mniejszość (wobec całości taboru), wskutek czego większość zużycia torowiska pochodzi od tramwajów, które NIE są przedmiotem danego konkretnego zamówienia...

Pozdrawiam!
LOKI

Komunikacja miejska ma być dla ludzi. Nigdy na odwrót.

Jacek Fink-Finowicki
Specjalista
Posty: 275
Rejestracja: 17 wrz 2019, o 16:04
Lokalizacja: Warszawa
Kontakt:

PESA 2014N Krakowiak

#1815 Post autor: Jacek Fink-Finowicki » 28 sty 2021, o 07:13

Locutus pisze:
27 sty 2021, o 08:17
Czy zdajesz sobie sprawę, że podejście na zasadzie "wiem, ale nie powiem" jest bardzo irytujące?
Jestem daleki od takiego podejścia... po prostu do niektórych prac nie mogę podlinkować bo nie są jawne zaś do innych ze względu na prawa autorskie - po prostu jak to już przećwiczyłem parokrotnie, najlepiej jest coś opublikować samemu i wówczas łatwiej jest się do tego odnosić.
Locutus pisze:
27 sty 2021, o 08:17
..., że tramwaj na wózkach sztywnych (gdzie przy wejściu w łuk boczne siły kontaktu koło-szyna muszą od razu obrócić cały człon i pociągnąć jeszcze człon wiszący, a wszystko to w sytuacji gdy na wózku spoczywa o wiele większa masa niż w wypadku konstrukcji opartej o wózki skrętne) może mniej ryć torowisko niż tramwaj na wózkach skrętnych (gdzie siły boczne muszą obrócić jedynie wózek i dopiero potem delikatnie pociągnąć człon wzdłuż krzywej, wszystko to w sytuacji gdy na wózku opiera się mniejsza masa niż w konstrukcji z wózkami sztywnymi)...
Czynisz mylne założenia początkowe.
Po pierwsze zacznijmy od porównania zupełnej klasyki czyli zacznijmy od "eNki" i "Stozłomki".
105N ma długie prawie 15 metrowe pudło oparte na dwu obrotowych wózkach (które wykonując mniejszy obrót niż o 10stopni pokonują minimalne łuki ze wszystkich przetargów gdzie wymagają by nowe tramwaje miały wózki obrotowe o kącie obrotu minimum 10 stopni). Długie pudło = duża masa (zwłaszcza pasażerów).
W długim pudle mamy środek ciężkości +/- w środku wagonu, gdzie czopy skrętu są oddalone o ok. 3 m od środka masy (osi momentu bezwładności). I teraz zauważmy, że o ile duża masa pudła działa stabilizująco podczas jazdy na wprost to w chwili wejścia w łuk o ile sam wózek może się dość łatwo obrócić przez swoją obrotowość to ten wózek musi pociągnąć przez czop skrętu masę pudła, by nadać jej rotację, a tej rotacji opiera się moment bezwładności... i tu powstaje siła reakcji która wypycha cały wózek na zewnętrzną szynę skutecznie przyklejejąc obrzeża do krawędzi szyny... piłujemy...

eNka posiada krótsze pudło... ale konstrukcyjnie to dinozaur (swoją drogą moje pierwsze skojarzenie i reakcja na wieść, że mam sprzedawać Avenio była właśnie w tym duchu... że co mam takie "nowe eNki" komuś wcisnąć - to nierealne... a potem poznałem konstrukcję i się w niej zakochałem ;) ) zatem patrzmy na eNkę jedynie jako "dawcę koncepcji" gdzie nie będziemy sztywno się trzymać gigantycznej bazy wózka i sztywnego połączenia wózka z pudłem... przyjmijmy zatem myślowo, że rozcinamy 105N w połowie, by zamiast jednego długiego i ciężkiego pudła uzyskać dwa mniejsze, lżejsze i o osiach momentów bezwładności w osi wózka. Tu od razu widzimy, że jeśli nam wózek wejdzie w łuk to o ile musi on pociągnąć masę pudła to już znacznie mniejsze siły będą wynikać z walki z momentem bezwładności pudła... owszem w tej koncepcji wózki też muszą mieć swoją podatność (tudzież skrętność, choć podatność jest bardziej adekwatnym określeniem) która będzie potrzebna zwłaszcza przy łukach odwrotnych i innych bardziej skomplikowanych układach torowych.

Stąd właśnie istotne jest patrzenie na całość konstrukcji niż tylko zamykać się w binarnym podejściu do skrętności wózka.
Locutus pisze:
27 sty 2021, o 08:17
Jacek Fink-Finowicki pisze: 1 - opisanie tras pojazdów wedle kryterium krętości (trydności) trasy i prowadzenia szczegółowej ewidencji eksploatacji - da się
Nie da się. Jak opiszesz krakowskie zwichrowane torowiska?
Da się... trasę opisuje długość prostych i procentowe udziały krzywizn - owszem dochodzi do tego kwestia stanu utrzymania toru i tu uważam, że tory powinny przejść pod zarząd MPK jak w wielu innych miastach. Niemniej kluczowe dla przebiegu jest to na ile trasa jest kręta. Wszak inaczej się będą zyżywały na 1 a inaczej na 18 co widać już z pierwszego rzutu okiem na mapę... lecz by odpowiedzialnie powiedzieć o ile szybciej będzie zużywać koło na 18 to trzeba te trasy sparametryzować. To się robi w oparciu o dane projektowe trasy, więc się da.
Owszem dochodzi do tego kwestia kryterium jakości utrzymania toru... i tu rozumiem MPK dlaczego nie chcze opisywać toru, bo to nie ich i po co mają wchodzić w nie swoje buty... ale od czego jest diagnostyka pojazdu? Ba, na raportach z diagnostyki to by jeszcze MPK zyskało, ponieważ miałoby poważne argumenty w ręku w dyskusjach z "miastem".
Locutus pisze:
27 sty 2021, o 08:17
Eee... I w jaki sposób to ma niby zagwarantować mniejsze zużycie torowiska? Bo serio nie kumam...
Zawsze istnieje ścisła korelacja między zużyciem toru i kół - ZAWSZE. Owszem gdy np. ktoś w torze pomyli szyny o twardą szynę da jako wewnętrzną zaś zwykłą jako zewnętrzną... oj wówczas się pojawi bardzo duże zużycie szyn przy tylko trochę zwiększonym zużyciem kół, niemniej korelacja będzie dalej występować.
Zatem jeśli operator zbierze deklaracje od producentów o przebiegu na jednych obręczach to wówczas musi mieć trzymanie na czas odpowiadający temu przebiegowi. I teraz jeśli wiele nowych tramwajów różnych konstrukcji oscyluje wokół przebiegu na jednych obręczach rzędu 200 000 km to przy średnim rocznym przebiegu rzędu 60 000 km, potrzeba aby gwarancja wraz z przynajmniej częściowym utrzymaniem (aby się producent nie wykpił, że to utrzymanie pojazdów zawaliło robotę) była na minimum 3,5-4 lata. Co jednak jeśli ktoś zadeklaruje 300 000? Tu potrzeba już 5 lat jazdy. A takie Combino Plus w Budapeszcie już zrobiło ponad 500 000 km (na dziś to nawet więcej ;D ) na fabrycznych obręczach i co? Da się? No da się... tylko, że dla weryfikacji tych 500 000 potrzeba ponad 8 lat eksploatacji.
I to właśnie dlatego potrzeba długich umów, aby finalnie uzyskać oszczędności.

ODPOWIEDZ

Wróć do „III. Pojazdy KMK”