Locutus napisał(a):
No właśnie… W Krakowie masz obecnie sporo linii tramwajowych co 7,5 minuty, dwie co 5 minut…
No i fajnie, mnie też by się podobało więcej linii, ale częściej, ale we Wrocławiu pasażerowie sami wolą więcej linii bezpośrednich. W dodatku, linia 33 jeździ w szczycie co 6 minut, linie 31 i 32 różnią się na całej trasie jedynie dwoma przystankami na trasie (czyli stanowią tak naprawdę jedną trasę w "dwutakcie", są też linie okrężne - 0 lewe i prawe oraz 14 i 24.
Poza tym nie przyszedłem tego bronić. Trochę też mnie to wkurza, że są takie pary, które gdzieś się rozdzielają dalej, ale właśnie tak to w tym mieście wygląda. To trochę tak, jakbyś miał dużo par linii takich jak 4 i 44 w Krakowie. Ja bym też wolał więcej linii częściej, ale ogół pasażerów woli tak jak jest i przy budowie nowych tras, które będą powstawać, też będzie się stawiać na nowe linie budujące nowe relacje.
I tak nowy prezydent miasta skorzystał z faktu, że postępowania na budowę 2 połączeń na zachodzie miasta jest opóźnione przez "górkę" na rynku budowlanym i przyspieszył odkładaną na później budowę linii na wschodzie miasta, by przy otwarciu nowych tras na zachodzie, mogły powstać nowe linie jadące na przeciwległy kraniec miasta. Jak budowano linię do stadionu, to nie dość, że też od razu wybudowano od razu nową odnogę na drugim końcu miasta, na Gaju, żeby połączyć te właśnie krańcówki tramwajem, to jeszcze na samym osiedlu, na którym jest stadion, rozdzielono linię na 2 nitki i ta dodatkowa skręcana Dokerską na samych Pilczycach jeszcze przed stadionem. I tak, osiedle jest lepiej spenetrowane osiedle tramwajami przez odnogę na stadion i odnogę na Dokerską.
Ale jedną zaletą na tych liniach jest takt - naprawdę synchronizacja linii nie jest problemem.
Cytuj:
A autobusy? Z tego co się orientuję, we Wrocławiu od groma jest linii co pół godziny poza szczytem, większość chyba też kursuje z tak żałosną częstotliwością również i w weekendy…
Późnymi wieczorami i w weekendy rano faktycznie, wszystkie. Natomiast pomiędzy szczytem wiele linii kursuje co 15 minut.
I tu też wchodzi sprawa z połączeniami: niektóre linie to też pary. Np. tak jak podałem z tymi liniami na rozbudowujące się Maślice - kiedyś była jedna linia kursująca poza szczytami co 15 minut, ale sami mieszkańcy woleli rozdzielenia na dwie linie co 30 minut. Ostatnio linia 134 została rozdzielona na 124 i 134, różniące się dwoma przystankami pośrodku trasy i kupując bilet na 2 linie z zaznaczeniem jednej linii, jest synchronizacja na obie. Podobnymi parami są np. linie 132 i 142 stworzone kiedyś z jednej linii 132 itd. Pasażerowie sami tak chcą, wolą mniej słabych niż więcej silnych i właśnie osiedla się różnią między sobą. I też to rozpatrz jako linie 1xx i 4xx, we Wrocławiu takimi 4xx są linie 3xx, ale też stopniowo zyskują one samodzielność.
Nawet w numeracji jest to zawarte - gdzieś na jakimś blogu znalazłem informację, że linie "bliźniacze" się różnią numerami o 1 i 10 i patrząc na tę praktykę, tak właśnie jest.
I jest też tak w tym mieście, że 1 linia tramwajowa przypada na ok. 20 tysięcy mieszkańców, a jedna "mocna" linia autobusowa na co najmniej 15 tys. mieszkańców, przy czym te mocne też są już wydłużane.
Natomiast chcę zwrócić uwagę na to, o czym mówiłeś w kontekście Pleszowa - prawie wszystkie osiedla, nawet te małe, mają wprowadzone te minimalne standardy z kursami co 30 minut i tylko osiedla "zaleśnickie" oraz Rędzin.
Czyli coś, co w Krakowie cały czas się próbuje budować i nie wychodzi.
No i właśnie masz coś, co jest dla ciebie problemem z korkami - w szczycie prawie każda linia autobusowa kursuje co 15 minut lub częściej, czyli nie dość, że często, to jeszcze nie za bardzo trzeba przejmować korkami - no i nie można narzekać na tłok w autobusach poza oczywiście dojazdem na kampus politechniki

. A poza szczytami linie można synchronizować.
Cytuj:
W Krakowie mieliśmy wprowadzoną przez Saponia patologię z kursami międzyszczytowymi co 24 minuty, ale większość tych bubli już została naprawiona i większość głównych linii autobusowych nie kursuje rzadziej niż co dwadzieścia minut, chyba że późnym wieczorem lub wczesnym porankiem…
Mówię też o mniej ważnych. A akurat we Wrocławiu też tak jest - na każde mniej-więcej 15 tysięcy mieszkańców przypada jedna silna linia kursująca co 15 minut prawie cały czas lub przynajmniej przez cały dzień roboczy (poza wieczorami i weekendowymi porankami).
Cytuj:
I tak na marginesie – czy to nie Ty czasem mi klarowałeś przez kilkanaście postów w innym wątku, że nie da się korzystać ze zbiorkomu bez patrzenia na rozkłady jeśli linie kursują rzadziej niż co osiem minut?
Bez patrzenia w rozkład faktycznie, ale korzystać się da. I:
1. Łatwiej zapamiętać rozkłady
2. Łatwiej synchronizować linie (sami widzicie, jak w Krakowie jest to trudne)
3. Nie ma symbolicznych wzmocnień ani symbolicznych zabierań kursów, jak to nie raz było w Krakowie.
I o to mi chodzi - rozwiązania łatwe i systemowe są po prostu lepsze niż walenie wozokilometrami na oślep, jak to się robi w Krakowie. Jednak badania ruchu we Wrocławiu pokazały, że od ostatnich 10 lat zarówno liczba aut na gospodarstwo domowe w mieście, jak i udział ruchu samochodowego wśród mieszkańców... spadł (wzrasta oczywiście ruch podmiejski).
I oczywiście, dużo złego mam do powiedzenia o tamtej komunikacji, ale jednak ludzie są skłonni z niej korzystać. No ale po prostu zaczęto się ich słuchać i chyba jednak system linii bezpośrednich działa i zachęca, nawet mimo niepunktualności czy awarii.
I tak jak na liniach tramwajowych w Krakowie - jeszcze jak linie 7-8 oraz 15 minut da się fajnie zsynchronizować, o tyle już linii 5 i 7-8 już nie. A gdyby to lepiej ułożyć, to takt 7-8 na 50 i 52 mógłby nawet dać radę lepiej, gdyby odpowiednio "wytaktować" z innymi liniami na trasie.
Mógłbym też podać zalety krakowskiej KM względem wrocławskiej, również jeśli chodzi o rozkłady, ale przecież nie o tym rozmowa.
Jestem pewien, że w Krakowie też by to dało radę, gdyby i linie autobusowe bardziej znormalizować - jedną linię o dzikim takcie może uczynić słabszą, ale przecież inną uczynić silniejszą.