Bilety, kontrole

[Kaszmir]

No w szczycie nie, ale komunikacja tramwajowa w Krakowie jest zbyt niewydolna i zbyt awaryjna, by na nią spychać obsługę tych osiedli, które nie mają tramwajów.

Nikt nie pisał o tramwajach w kontekście Swoszowic - a jedynie, że "484" jest zbyt niepunktualne by zapewnić solidną obsługę tej trasy.

[PanA]

Nikt nie pisał o tramwajach w kontekście Swoszowic - a jedynie, że "484" jest zbyt niepunktualne by zapewnić solidną obsługę tej trasy.

No to do czego ta dowozówka by dowoziła? Do innych autobusów [ ], do niezintegrowanej kolei czy do jakiegoś teleportu?

[Kaszmir]

No to do czego ta dowozówka by dowoziła? Do innych autobusów [ ], do niezintegrowanej kolei czy do jakiegoś teleportu?

Dowoziłaby przecież do tych samych linii do których dowozi dzisiaj - jedynie ci, którzy akurat jadą bezpośrednio "184/484" do celu, musieliby się na nie przesiąść. Reszta miałaby tak samo: ci co przesiadają się ze "184/484" na tramwaje, dalej by się przesiadali na tramwaje. Ci co przesiadają się na inne autobusy, dalej by się na nie przesiadali.

[PanA]

Ale przesiadanie się na tramwaje w centrum to jest coś innego niż gdzieś na Kurdwanowie. Zwłaszcza że tamtejsze linie do pustaków nie należą.
No i ogólnie, masz jakiś cel przecież z tą linią. Jedynie rozładowanie 184 i 484, żeby ZTP miał kiedyś większe powody do cięć, czy masz na myśli przekonanie do KM nowych osób, które miałyby dociążyć np. 50-tkę jeszcze bardziej, bo przecież pustki na niej, c'nie?

[Cukier]

@ PanA - ja się z tą retoryką ograniczania roli tramwajów nie zgadzam. Przynajmniej w założeniu powinniśmy dążyć do przesadzania ludzi z samochodów do komunikacji zbiorowej. Ponieważ ta ostatnia wygodniejsza od auta w bliskiej przyszłości raczej nie będzie, a to że jest tańsza wielu nadal nie przekonuje, tak naprawdę największe pole do popisu zostaje w tym, by była szybsza. I choć daleki jestem od stwierdzenia że tramwaje są szybsze o autobusów (bo jako takie nie są, patrz "62" vs. "609"), to jednak krakowskie szlaki tramwajowe są znacznie bardziej wydzielone od szlaków autobusowych. To w połączeniu z większą odpornością tramwajów na obciążenia skokowe (jedna wycieczka szkolna wte czy wewtę większej różnicy w tłoku wewnątrz nie robi) sprawia, że to tramwaje stały się w Krakowie szkieletem transportu zbiorowego.

I bynajmniej nie powinniśmy ograniczać roli tego szkieletu, ale ją powiększać i to nawet metodą machania marchewką. Oczywiście szlaki autobusowe również powinniśmy udrażniać, wyznaczając kolejne buspasy (wymieniałem wiele razy te realne i potrzebne na wczoraj), niemniej jednak wciąż będą miejsca gdzie buspas się nie zmieści i autobus będzie się musiał turlać z samochodami - choćby właśnie po uliczkach Woli Duchackiej.

Im więcej ludzi się przesiądzie na "50" tym lepiej. Jeśli będzie musiała z tego powodu kursować co 3 min w 40m pojazdach - tym lepiej. Czterdziestometrowców powinno w Krakowie przybywać i to w szybszym tempie niż teraz. A jeśli taboru brakuje na już, to może warto się zreflektować nad takimi Wzgórzami Krzesławickimi, gdzie 40m tabor właściwie od zawsze pozostaje wykorzystany w znikomym stopniu. Fajnie, że mają linię bezpośrednią, ale niefajnie że przez to tabor na sporym odcinku trasy się marnuje. Trochę to samo jest z tym "484" do Swoszowic czy "139" do Mydlnik, gdzie na relatywnie niewielkie zadupie dojeżdżają przegubowce, od Kurdwanowa/Bronowic zapełnione pewnie w poniżej 1/3, podczas gdy na ATW czy A29L ludzie regularnie nie mieszczą się do "139" czy "503".

[PanA]

@Cukier, ładnie mówisz dla przypadku, w którym by to dobrze działało. Ale te poprawy, o których mówisz, to na lata, a decyzja o 184/484 i dowozówkach to sytuacja tak naprawdę na jeden moment, w kilka tygodni do ogarnięcia.

Póki w Krakowie system wygląda jak wygląda, to dowozówki powinny powstawać raczej wtedy, kiedy mieszkańcy sami będą chcieli. Jednak w sprawie czysto operacyjnych zmian w KM, to jednak głównie wypowiadają się spośród mieszkańców ci, którzy z niej na co dzień korzystają (w przeciwieństwie do tych bardziej strategicznych, które tak lubią proponować ludzie z ZTP czy Rad Dzielnic oderwani od rzeczywistości) i dla nich "za" oraz "przeciw" są konkretne.

We Wrocławiu od pewnego czasu też powstają dalekosiężne linie oraz są wydłużane istniejące, choć był przypadek jeden, że jedną z linii skrócono dla dwa razy większej częstotliwości w szczytach i w dni wolne. Ale naprawdę, jednak linie dalekosiężne się naprawdę nieźle spisują. A był czas, że stworzono 2 dowozówki wspomagająco dla przeciążonych linii dalekosiężnych, z których nikt nie korzystał i po kilku miesiącach je zlikwidowano. Włączenie ich do dalekosiężnych linii było za to strzałem w dziesiątkę.
I powiem ci tak, w przypadkach 2 rozbudowujących się osiedli: w pierwszym przypadku z linii jeżdżącej co 15 minut zrobiły się 2 jadące po południu łącznie co 7-8 minut, a rano nawet co 5, w innym przypadku z jednej linii jadącej co pół godziny zrobił się autobus jadący co pół godziny autobusem jadącym po południu co 10 minut, a rano... też co 5! I jeszcze niedawno wydłużono jej trasę z granicy ścisłego centrum w sam środek centrum. A druga pętla? Na samej granicy miasta, administracyjnie tuż poza granicami.
I jeszcze w tym roku na oba osiedla przedłuży się po jednej innej dalekosiężnej linii.
Jeszcze mógłbym pisać o innym rozbudowującym się osiedlu, który dostał w zeszłym roku jedną dalekosiężną linię, w tym roku dostanie drugą.

Czy aż tak duży wzrost popytu wygenerujesz feederbusami - nawet biorąc poprawkę na rozbudowę osiedli? Nie wydaje mi się.

[Cukier]

Myślę jednak, że fakt że "z linii jeżdżącej co 15 minut zrobiły się 2 jadące po południu łącznie co 7-8 minut, a rano nawet co 5" i inne które wymieniasz, mają związek nie z tym, że skierowano tam linię dalekosiężną, tylko bardziej z tym że znalazły się fundusze na dodatkowe wzkm dla tego regionu. To też tak ładnie się mówi, że linie dalekobieżne są kojarzone z wysoką częstotliwością podczas gdy dowozówki to muszą kursować raz na ruski rok, bo kto to widział na tak krótkiej trasie tak często - a tak naprawdę wszystko rozbija się o pieniądze.

Jeśli do tego dołożymy fakt, że linie dalekosiężne często gubią kursy i że normalny przewoźnik powinien mieć rozgraniczenie ceny wzkm w zależności od pojemności taboru, to możemy dojść do wniosku że zamiast dalekosiężnego przegubuwca co 24 min jak w Swoszowicach, możliwe byłoby skierowanie 8-10m autobusików co 15 min w ramach tych samych pieniędzy - wówczas nie dość że kursów będzie więcej na odcinku gdzie są one jedyną formą komunikacji, to będą to jeszcze kursy realne a nie teoretyczne.

W Krakowie dowozówki mają paskudną opinię, owszem, ale to głównie dlatego że nikt jak dotąd się nie odważył zrobić naprawdę dobrej dowozówki. Kiedyś tam "137", "168" czy "116" się o to otarły, ale to jest nadal słabo. A jak się oferuje mieszkańcom takie potworki jak "126" to i nie ma się co dziwić że zaczynają nienawidzić wszystko co kojarzy się z hasłem "dowozówka". Zupełnie analogicznie jak przez nazwanie "50" "szybkim tramwajem" krakowianie od razu plują przez lewe ramię gdy ktoś im mówi że w Krakowie należy stawiać na szybki tramwaj zamiast metra. Podczas gdy realnie szybkiego tramwaju nigdy w Krakowie nie było i jeśli ktoś nie zwiedza świata (lub zwiedza ale nie patrzy przy tym na systemy transportowe jak jakiś MKM) to zapewne nigdy takiego szybkiego tramwaju w ogóle na oczy nie widział - w Polsce najbliższa okazja jest w Poznaniu.

[PanA]

Myślę jednak, że fakt że "z linii jeżdżącej co 15 minut zrobiły się 2 jadące po południu łącznie co 7-8 minut, a rano nawet co 5" i inne które wymieniasz, mają związek nie z tym, że skierowano tam linię dalekosiężną, tylko bardziej z tym że znalazły się fundusze na dodatkowe wzkm dla tego regionu.

We Wrocławiu, tak jak w Krakowie, komunikacja się zwraca w ok. 50% z biletów. I tak właśnie zostały wzmocnione linie dalekosiężne - feederbusy nie zapracują na siebie, nie będą w stanie przewieźć dużych linii pasażerów. Poza tym są jednak bardziej niezawodne jednak. Korki korkami, ale tramwaje też podobnie punktualne i podobnie szybkie jak w Krakowie, a jeszcze przy awariach nie ma problemu.
Tak poza tym, jedno z tych osiedli (Jagodno) właśnie miało utworzoną dowozówkę przemieszaną z kursami linii pierwotnie kursującej co pół godziny, co łącznie dawało takt 15-minutowy, ale linia dowozowa jeździła dosłownie pusta. A wystarczyło włączyć tę dowozówkę do linii dalekosiężnej i nagle sama zaczęła się bardziej napełniać i wzmocnienia akurat szły ewolucyjnie. Zwłaszcza że we Wrocławiu standardowym taktem na prawie wszystkich liniach autobusowych w szczycie jest 15 minut (poza wzmocnieniami szczytowymi z powodu napełnień na pojedynczych liniach, wszystkie linie autobusowe jeżdżą co 15 minut, co 30 i co 60, bez żadnych wyjątków, a poza szczytami i w dni wolne to już naprawdę ani jednego wyjątku) i wzmocnienia wynikają właśnie z dużych napełnień. Po prostu wzmocniona linia dalekosiężna sama zaczęła sobie nakręcać popyt. Tak jak w przypadku innych linii w tym mieście i zresztą nie tylko tym.
W przypadku drugim - dokładnie to samo. Była jedna linia jeżdżąca co 15 minut przez cały dzień, przy rozbudowującym się miasto wzmocniło do 10 minut w szczycie i wariantach różniących się 3 przystankami na końcu. Mieszkańcy jednak sami uderzyli do urzędu, że wolą mieć dwie osobne linie bardziej różniące się trasami i tak z tej jednej linii powstały 2 w osobnym takcie 15/30, łącznie 7,5-15, a przez duże napełnienia też po pewnym czasie zaczęły rano jeździć co ok. 10 minut (nawet częściej) i kursują łącznie co 5.
Mieszkańcy wiedzieli co chcą, udowodnili to, urzędnicy wreszcie to zaakceptowali, poszli za ciosem i linie same zaczęły się napędzać.
Mimo że ta nowa linia dubluje się z tramwajami (a na Legnickiej tramwaje w szczycie co ok. 1,75 minuty łącznie, poza szczytem co ok. 2,5 minuty, a w dni wolne co ok. 3 minuty od rana do nocy i także do dyspozycji są linie będące odpowiednikami krakowskiego 50 i 52 - linia 33 oraz linie 31 i 32, które się różnią dosłownie 2 przystankami na Kozanowie i tak jak 33 jeżdżą co 6 minut, no i jeszcze 3 dodatkowe linie kursujące w typowym wrocławskim takcie, w dodatku wszystkie oprócz 31 i 32 do wrocławskiego odpowiednika I obwodnicy) i ma po drodze duży węzeł przesiadkowy, gdzie mogłaby kończyć. Ale mieszkańcom podpasowało jednak dojechanie do centrum (odpowiednika II obwodnicy) w zasadzie dublując się z tramwajem (jeżdżącym tak często!) przez prawie 4 km. I urzędowi też się opłaciło. A z tej pary linii to właśnie ta dublująca tramwaje jest obsługiwana autobusami przegubowymi w weekendy (w dni robocze obie).
A mógłbym podać dużo przykładów na takie żądania mieszkańców, których spełnienie było sukcesem i na takie żądania, których niespełnienie było porażką i na ogół trzeba było to odtwarzać. Głównie właśnie z wpychaniem do przesiadek.

Pokrewnym faktem jest przecież renesans 5-setek w Krakowie.

W Krakowie dowozówki mają paskudną opinię, owszem, ale to głównie dlatego że nikt jak dotąd się nie odważył zrobić naprawdę dobrej dowozówki. Kiedyś tam "137", "168" czy "116" się o to otarły, ale to jest nadal słabo. A jak się oferuje mieszkańcom takie potworki jak "126" to i nie ma się co dziwić że zaczynają nienawidzić wszystko co kojarzy się z hasłem "dowozówka". Zupełnie analogicznie jak przez nazwanie "50" "szybkim tramwajem" krakowianie od razu plują przez lewe ramię gdy ktoś im mówi że w Krakowie należy stawiać na szybki tramwaj zamiast metra. Podczas gdy realnie szybkiego tramwaju nigdy w Krakowie nie było i jeśli ktoś nie zwiedza świata (lub zwiedza ale nie patrzy przy tym na systemy transportowe jak jakiś MKM) to zapewne nigdy takiego szybkiego tramwaju w ogóle na oczy nie widział - w Polsce najbliższa okazja jest w Poznaniu.

No sorry, ale Kraków to nie jest miasto czy aglomeracja o promieniu 50 km, żeby się bawić w jakieś duże liczby feederbusów. Zasadniczo Kraków jest dość małym miastem i na dużą odległość się wyróżnia tylko Huta. Dla całej reszty robienie feederbusów jest naprawdę chybione, o ile nie są to naprawdę małe osiedla.
Krótkie linie dowozowe nie są przecież np. w dużych miastach europejskich, które promujecie - jakimiś wypierdkami, które w ciągu godziny robią całe kółko. Tylko te "linie dowozowe" to często są linie o długości 5-10 km, które po prostu wyglądają "krótko" na mapie wielkopowierzchniowego miasta czy takiej aglomeracji. To samo w Warszawie, niby linii ponad 100, niby gdzieś tam po obrzeżach miasta, ale w wartościach bezwzględnych to nie są krótkie linie.

PS. We Wrocławiu też jest bilet "liniowy", a konkretnie na 2 dowolne linie za 60 zł.
I wiele fajnie zorganizowanych pętli, gdzie tramwaje stykają się z autobusami, ale po prostu są to w większości linie dalekosiężne, które zaliczają na swojej trasie po 2-3 takie węzły.

Tak zastanawiając się, to w Krakowie, poza korkami, dużą słabością linii autobusowych są jakieś dzikie takty na takich liniach. No serio, mając jakieś częstotliwości typu co 24 minuty, co 40, 15, 30, 75, 80 i inne efemerydy, trudno się w tym połapać i to normalnie organizować. Pierwszym krokiem, jak chce się coś organizować, powinno być wprowadzenie jednak uniwersalnych częstotliwości, na drobne wydatki na wzmocnienia można byłoby przeznaczyć pieniądze z tego bezsensownego utrzymania taktu 15-minutowego w wieczory w dni robocze na liniach tramwajowych.
Zwłaszcza, że w Krakowie wiele linii autobusowych kończy swoje kursowanie lub zaczyna mieć nagle rzadszy takt właśnie w te wieczory. I kogo mają te tramwaje wozić? Że o 18:00, kiedy wozi się mnóstwo ludzi z osiedli przy tramwajach + przesiadkowiczów na autobusy - tramwaj powinien mieć dokładnie ten sam takt co np. o 21, kiedy na mieście jest dużo mniejszy ruch, a na przesiadki na autobusy jeszcze mniejszy?
No tym bardziej, jak się pasażerowie mają przesiąść na feederbusy, kiedy wieczorami nie mają się na co przesiąść z pętli tramwajowych, a tramwaje nadal dość często kursują.

[Locutus]

@ Cukier - w sprawie skracania linii takich jak 139 czy 4, bo długi tabor się na końcowym odcinku rzekomo marnuje: normalnym jest, że tramwaj czy autobus zapełnia się stopniowo, jadąc w stronę centrum i stopniowo opróżnia z tego centrum wracając. Tak jest na wszystkich liniach. Więc absolutnie nie rozumiem Twojego argumentu.

@ PanA - nie uważam, żeby ograniczanie częstotliwości miało kogokolwiek zachęcić do wybrania zbiorkomu. O to, żeby tramwaje pojechały częściej wieczorami od dawna walczyliśmy. To raz. A dwa, że stawianie Wrocławia z jego żałośnie niskimi częstotliwościami za przykład to już w ogóle jakiś dowcip jest...

Pozdrawiam!
LOKI

[Kaszmir]

Ale przesiadanie się na tramwaje w centrum to jest coś innego niż gdzieś na Kurdwanowie. Zwłaszcza że tamtejsze linie do pustaków nie należą.

No to tak samo mogę napisać, że "184" przed wydłużeniem do Swoszowic też do pustaków nie należało. Gdzie się pomieścili ci dodatkowi pasażerowie ze Swoszowic?

No i ogólnie, masz jakiś cel przecież z tą linią. Jedynie rozładowanie 184 i 484, żeby ZTP miał kiedyś większe powody do cięć, czy masz na myśli przekonanie do KM nowych osób, które miałyby dociążyć np. 50-tkę jeszcze bardziej, bo przecież pustki na niej, c'nie?

Ty to serio piszesz czy masz po prostu zły dzień? Działam w środowisku km od dziesięciu lat - naprawdę uważasz, że jestem osobą której celem jest wprowadzanie cięć w km? Seeerio?

Poza tym zwyczajnie nie rozumiem Twojego toku myślenia. Zabrać pasażerów ("184/484") - źle. Dodać pasażerów ("50") - źle. W Twoim opisie komunikacja na Kurdwanowie jawi się jako coś graniczące na mega cienkiej linii balansu gdzie odebranie kilku pasażerów od razu ma powodować cięcia, a dołożenie kilku - od razu ludzi masowo zostających na przystankach.

Przypomnę: "155" z którego wywodzi się obecne "484" woziło w większości kursów... najwyżej kilkanaście osób. Raz na godzinę. Potwierdzają to pomiary potoków z 2014. Jasne, "184" pewnie zwiększyło popularność tego ciągu ale to nie jest tak, że ze Swoszowic każdym kursem jeździ 150 osób.

Moim celem jest zwiększenie dostępności km w tym rejonie. Ty widzisz bezpośrednie "484" i tak - na pewno części osób którym akurat ono pasuje bezpośrednio odpowiada taki układ, nawet mimo olbrzymich spóźnień tej linii. Lecz w ogóle zapominasz, że wiele innych - jadących tak bezpośrednio czy z przesiadkami - już takich zamieszań z rozkładem może nie tolerować. Ludzie którzy podjeżdżają na Kurdwanów (czy to by się przesiąść, czy to do sklepów, szkół, czegokolwiek), ludzie jadący na Aleje, na Wielicką itd. - im dowozówka pasowała tak jak linia bezpośrednia, różnica jest taka że przy dowozówce nie musieliby ryzykować kwitnięcia np. 25 minut w zimie na przystanku bo "484" znów przyjechało o której chciało. I - co znów powtórzę - przy dowozówce była też większa szansa na koordynację ze "135", dając autobus co 15 minut. A nie tak jak bywa obecnie, że jadą dwa razem, a potem pół godziny nic.

Przez lata dojeżdżałem z początku Huty do Soboniowic, przesiadką na "107". I dziękuję urzędnikom, że nikt nie wpadł na pomysł łączenia jej z wybranymi kursami "184" - bo gdyby to zrobiono, to chyba musiałbym przesiąść się na samochód.

[PanA]

@ PanA - nie uważam, żeby ograniczanie częstotliwości miało kogokolwiek zachęcić do wybrania zbiorkomu.

No tak np. taka 10 do Pleszowa czy 2 do cm. Rakowickiego to na pewno dobre pomysły Podobnie z innymi liniami. A autobusy jak pocięte wieczorami, tak nadal pocięte. Bo przecież mieszkańcom przy liniach tramwajowych się należy tramwaj co 15 minut i wieczorami, a mieszkańcom przy liniach autobusowych nie należy się nawet dużo mniej

O to, żeby tramwaje pojechały częściej wieczorami od dawna walczyliśmy.

Może się przypomnę w wakacje

A dwa, że stawianie Wrocławia z jego żałośnie niskimi częstotliwościami za przykład to już w ogóle jakiś dowcip jest...

Żałośnie niskie częstotliwości? Co 12 minut w szczycie, co 15 minut poza, co 20 minut w dni wolne oraz wieczorami. Jak jest w Krakowie? Kilka linii 7,5, kilka linii 7,5/15, kilka tylko 15. W dni wolne część linii co 10, pozostałe co 20. Różnica w zasadzie żadna.
Tak jak w Krakowie, w skali całego miasta są tylko 2 odcinku obsługiwane przez jedną linię (i co za różnica - 1 kurs na godzinę na + dla Wrocławia w szczycie, 1 kurs na godzinę - w wieczory w dni robocze, reszta tak samo), natomiast na reszcie odcinków jest wiele linii i zasadniczo tu nie ma różnic - tu w Krakowie kilka linii ma 7,5; kilka 15 i się różnicę znoszą, pewnie na różnych odcinkach różnie, ale co tu liczyć ).
Utrzymanie infrastruktury, wielkość itd. jest podobna, więc to są dobre miasta do wzajemnego porównywania zalet i wad i wypadkowo ani w jednym, ani w drugim nie jest lepiej (choć we Wrocławiu bardziej stabilnie i wzrasta ruch rowerowy, nawet kosztem samochodowego ruchu mieszkańców miasta), pod względem wielu wskaźników jest między Poznaniem a Krakowem.
A we Wrocławiu sieć w centrum jest dużo bardziej obciążona niż w Krakowie (co widać przy np. jakiejś awarii), a też dużo bardziej gęsta. Więc system wielu linii się dużo lepiej sprawdza np. porównując odpowiednik I obwodnicy to byłaby to we Wrocławiu Grodzka, Kazimierza Wielkiego, trasa przez Mosty Młyńskie, a odpowiednikiem II obwodnicy trasa "zerówki" i wewnątrz obu tych "obwodnic" inne trasy jeszcze.

I akurat jako przykład chciałem podać sukces linii bezpośrednich (po latach skracania linii autobusowych, co wyszło tylko na gorsze)
Ale też właśnie rozkład wieczorny - w zasadzie każda linia (także autobusowe) ma wieczorami ten sam rozkład, niezależnie od tego, czy to wtorek, piątek czy niedziela. I akurat to jest fajne, bo też trudno czuć się pokrzywdzonym. I to nie tylko jako częstotliwości, ale też z dokładnością do minuty każdego odjazdu.

Więc, co też pisał Kaszmir o wzmocnieniu tramwajów wieczorami jako zaletę remarszrutyzacji - że płynne kończenie się szczytów, życie wieczorne itd. No więc się pytam - kiedy jest większe życie nocne - we wtorek wieczorem, czy w sobotę? No właśnie. Serio, w wieczory podczas dni roboczych nie ma sensu trzymać mocnego rozkładu wieczorami na poziomie wyższym niż weekendy. A środki na takie coś się marnują. Te środki, które mogłyby być dużo lepiej wykorzystane. I to jest dla mnie dobry przykład - żeby w wieczory w dni robocze i weekendy oferta była taka sama, a jeśli nie taka sama, to choć porównywalna.

Poza tym zwyczajnie nie rozumiem Twojego toku myślenia. Zabrać pasażerów ("184/484") - źle. Dodać pasażerów ("50") - źle. W Twoim opisie komunikacja na Kurdwanowie jawi się jako coś graniczące na mega cienkiej linii balansu gdzie odebranie kilku pasażerów od razu ma powodować cięcia, a dołożenie kilku - od razu ludzi masowo zostających na przystankach.

Nigdzie tak nie napisałem i nie mam zamiaru żadnego tak pisać.
Natomiast 50-tka no jest przeciążona, jeszcze przy remontach jest ograniczana, co już jest na pewno jeszcze większym problemem.
Najlepszym rozwiązaniem byłoby po prostu wzmocnić tak dobrą linię, która naprawdę ma dobry zasięg (zwłaszcza patrząc na II obwodnicę), wtedy problemy znacznie by się zmniejszyły, także robiąc za lepszą dowozówkę z tramwaju.
Ile osób się przesiada na Kurdwanowie między tymi liniami a tramwajowymi, a z osób niejeżdżących KM ile osób by tak się przesiadało?
Tak, to są ważne pytania, bo Swoszowice mają dowozówki do Borku Fałęckiego.

Natomiast jeśli miałaby być jakaś dowozówka, to już naprawdę obsługując Swoszowice dużo głębiej, by wspomóc dwusetki. No tylko właśnie, one już mają dojazd do Borku Fałęckiego i wg twojego podejścia to chyba powinny dostać więcej kursów do tej właśnie pętli, żeby się wygodniej przesiadać.

[Locutus]

No właśnie… W Krakowie masz obecnie sporo linii tramwajowych co 7,5 minuty, dwie co 5 minut… A autobusy? Z tego co się orientuję, we Wrocławiu od groma jest linii co pół godziny poza szczytem, większość chyba też kursuje z tak żałosną częstotliwością również i w weekendy… W Krakowie mieliśmy wprowadzoną przez Saponia patologię z kursami międzyszczytowymi co 24 minuty, ale większość tych bubli już została naprawiona i większość głównych linii autobusowych nie kursuje rzadziej niż co dwadzieścia minut, chyba że późnym wieczorem lub wczesnym porankiem…

I tak na marginesie – czy to nie Ty czasem mi klarowałeś przez kilkanaście postów w innym wątku, że nie da się korzystać ze zbiorkomu bez patrzenia na rozkłady jeśli linie kursują rzadziej niż co osiem minut?

Pozdrawiam!
LOKI

[PanA]

No właśnie… W Krakowie masz obecnie sporo linii tramwajowych co 7,5 minuty, dwie co 5 minut…

No i fajnie, mnie też by się podobało więcej linii, ale częściej, ale we Wrocławiu pasażerowie sami wolą więcej linii bezpośrednich. W dodatku, linia 33 jeździ w szczycie co 6 minut, linie 31 i 32 różnią się na całej trasie jedynie dwoma przystankami na trasie (czyli stanowią tak naprawdę jedną trasę w "dwutakcie", są też linie okrężne - 0 lewe i prawe oraz 14 i 24.
Poza tym nie przyszedłem tego bronić. Trochę też mnie to wkurza, że są takie pary, które gdzieś się rozdzielają dalej, ale właśnie tak to w tym mieście wygląda. To trochę tak, jakbyś miał dużo par linii takich jak 4 i 44 w Krakowie. Ja bym też wolał więcej linii częściej, ale ogół pasażerów woli tak jak jest i przy budowie nowych tras, które będą powstawać, też będzie się stawiać na nowe linie budujące nowe relacje.
I tak nowy prezydent miasta skorzystał z faktu, że postępowania na budowę 2 połączeń na zachodzie miasta jest opóźnione przez "górkę" na rynku budowlanym i przyspieszył odkładaną na później budowę linii na wschodzie miasta, by przy otwarciu nowych tras na zachodzie, mogły powstać nowe linie jadące na przeciwległy kraniec miasta. Jak budowano linię do stadionu, to nie dość, że też od razu wybudowano od razu nową odnogę na drugim końcu miasta, na Gaju, żeby połączyć te właśnie krańcówki tramwajem, to jeszcze na samym osiedlu, na którym jest stadion, rozdzielono linię na 2 nitki i ta dodatkowa skręcana Dokerską na samych Pilczycach jeszcze przed stadionem. I tak, osiedle jest lepiej spenetrowane osiedle tramwajami przez odnogę na stadion i odnogę na Dokerską.
Ale jedną zaletą na tych liniach jest takt - naprawdę synchronizacja linii nie jest problemem.

A autobusy? Z tego co się orientuję, we Wrocławiu od groma jest linii co pół godziny poza szczytem, większość chyba też kursuje z tak żałosną częstotliwością również i w weekendy…

Późnymi wieczorami i w weekendy rano faktycznie, wszystkie. Natomiast pomiędzy szczytem wiele linii kursuje co 15 minut.
I tu też wchodzi sprawa z połączeniami: niektóre linie to też pary. Np. tak jak podałem z tymi liniami na rozbudowujące się Maślice - kiedyś była jedna linia kursująca poza szczytami co 15 minut, ale sami mieszkańcy woleli rozdzielenia na dwie linie co 30 minut. Ostatnio linia 134 została rozdzielona na 124 i 134, różniące się dwoma przystankami pośrodku trasy i kupując bilet na 2 linie z zaznaczeniem jednej linii, jest synchronizacja na obie. Podobnymi parami są np. linie 132 i 142 stworzone kiedyś z jednej linii 132 itd. Pasażerowie sami tak chcą, wolą mniej słabych niż więcej silnych i właśnie osiedla się różnią między sobą. I też to rozpatrz jako linie 1xx i 4xx, we Wrocławiu takimi 4xx są linie 3xx, ale też stopniowo zyskują one samodzielność.
Nawet w numeracji jest to zawarte - gdzieś na jakimś blogu znalazłem informację, że linie "bliźniacze" się różnią numerami o 1 i 10 i patrząc na tę praktykę, tak właśnie jest.
I jest też tak w tym mieście, że 1 linia tramwajowa przypada na ok. 20 tysięcy mieszkańców, a jedna "mocna" linia autobusowa na co najmniej 15 tys. mieszkańców, przy czym te mocne też są już wydłużane.
Natomiast chcę zwrócić uwagę na to, o czym mówiłeś w kontekście Pleszowa - prawie wszystkie osiedla, nawet te małe, mają wprowadzone te minimalne standardy z kursami co 30 minut i tylko osiedla "zaleśnickie" oraz Rędzin.
Czyli coś, co w Krakowie cały czas się próbuje budować i nie wychodzi.
No i właśnie masz coś, co jest dla ciebie problemem z korkami - w szczycie prawie każda linia autobusowa kursuje co 15 minut lub częściej, czyli nie dość, że często, to jeszcze nie za bardzo trzeba przejmować korkami - no i nie można narzekać na tłok w autobusach poza oczywiście dojazdem na kampus politechniki . A poza szczytami linie można synchronizować.

W Krakowie mieliśmy wprowadzoną przez Saponia patologię z kursami międzyszczytowymi co 24 minuty, ale większość tych bubli już została naprawiona i większość głównych linii autobusowych nie kursuje rzadziej niż co dwadzieścia minut, chyba że późnym wieczorem lub wczesnym porankiem…

Mówię też o mniej ważnych. A akurat we Wrocławiu też tak jest - na każde mniej-więcej 15 tysięcy mieszkańców przypada jedna silna linia kursująca co 15 minut prawie cały czas lub przynajmniej przez cały dzień roboczy (poza wieczorami i weekendowymi porankami).

I tak na marginesie – czy to nie Ty czasem mi klarowałeś przez kilkanaście postów w innym wątku, że nie da się korzystać ze zbiorkomu bez patrzenia na rozkłady jeśli linie kursują rzadziej niż co osiem minut?

Bez patrzenia w rozkład faktycznie, ale korzystać się da. I:
1. Łatwiej zapamiętać rozkłady
2. Łatwiej synchronizować linie (sami widzicie, jak w Krakowie jest to trudne)
3. Nie ma symbolicznych wzmocnień ani symbolicznych zabierań kursów, jak to nie raz było w Krakowie.

I o to mi chodzi - rozwiązania łatwe i systemowe są po prostu lepsze niż walenie wozokilometrami na oślep, jak to się robi w Krakowie. Jednak badania ruchu we Wrocławiu pokazały, że od ostatnich 10 lat zarówno liczba aut na gospodarstwo domowe w mieście, jak i udział ruchu samochodowego wśród mieszkańców... spadł (wzrasta oczywiście ruch podmiejski).
I oczywiście, dużo złego mam do powiedzenia o tamtej komunikacji, ale jednak ludzie są skłonni z niej korzystać. No ale po prostu zaczęto się ich słuchać i chyba jednak system linii bezpośrednich działa i zachęca, nawet mimo niepunktualności czy awarii.

I tak jak na liniach tramwajowych w Krakowie - jeszcze jak linie 7-8 oraz 15 minut da się fajnie zsynchronizować, o tyle już linii 5 i 7-8 już nie. A gdyby to lepiej ułożyć, to takt 7-8 na 50 i 52 mógłby nawet dać radę lepiej, gdyby odpowiednio "wytaktować" z innymi liniami na trasie.

Mógłbym też podać zalety krakowskiej KM względem wrocławskiej, również jeśli chodzi o rozkłady, ale przecież nie o tym rozmowa.

Jestem pewien, że w Krakowie też by to dało radę, gdyby i linie autobusowe bardziej znormalizować - jedną linię o dzikim takcie może uczynić słabszą, ale przecież inną uczynić silniejszą.

[lucapacioli]

I tak jak na liniach tramwajowych w Krakowie - jeszcze jak linie 7-8 oraz 15 minut da się fajnie zsynchronizować, o tyle już linii 5 i 7-8 już nie

A komu jest potrzebna synchronizacja pomiędzy tak często jeżdżącymi liniami? Jakie ma znaczenie czy jeżdżą one w takcie 3+5 czy 4+4? Zresztą taka synchronizacja co do minuty i tak byłaby jedną wielką fikcją.
I nie, 50 i 52 nie "mogłyby nawet dać radę lepiej" z f 7.5, ale Ty pewnie nie mieszkając w Krakowie wiesz to lepiej.

[Kaszmir]

Natomiast 50-tka no jest przeciążona, jeszcze przy remontach jest ograniczana, co już jest na pewno jeszcze większym problemem.
Najlepszym rozwiązaniem byłoby po prostu wzmocnić tak dobrą linię, która naprawdę ma dobry zasięg (zwłaszcza patrząc na II obwodnicę), wtedy problemy znacznie by się zmniejszyły, także robiąc za lepszą dowozówkę z tramwaju.

Swoszowice przez wiele lat miały przez większość dnia ledwie dwa kursy/h w kier. Kurdwanowa - "155" i "135", ten drugi dodatkowo z ograniczonymi godzinami kursowania. Tą trasą jeździła garstka ludzi. To, że obecnie oferta jest dwukrotnie lepsza to i tak już olbrzymi skok ilościowy. Jasne, fajnie żeby było jeszcze więcej kursów ale... potoki na tym ciągu (niestety) nie uzasadniają żeby kursowało nim 7 autobusów/h, w tym 5 przegubowych. Musimy brać pod uwagę propozycje realne finansowo i uczciwe wobec innych rejonów.

Uwzględnij też, że "484" powstało kosztem pocięcia połowy "184" na końcowym odcinku kurdwanowskim. Obecnie pasażerowie z okolic pętli mają przynajmniej do dyspozycji wciąż pozostałą połowę kursów. Skierowanie wszystkich "184" do Swoszowic natomiast by im już całkiem zabrało to połączenie.

Co do "50" - zgadzam się, że jest tłok, sam jestem jego świadkiem. Lecz to nie ta skala wielkości. "50" ma zdolności przewozowe rzędu 2500-3000 osób/h. Potoki ze Swoszowic w kier. Kurdwanowa to... tak z kilkadziesiąt osób/h, z czego część i tak już obecnie przesiada się na tramwaje.

Ile osób się przesiada na Kurdwanowie między tymi liniami a tramwajowymi, a z osób niejeżdżących KM ile osób by tak się przesiadało?

Popieram - przydałoby się znać dokładne liczby.